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A chegada do cargueiro aconteceu no Complexo Portuário Governador Eraldo Gueiros, conhecido popularmente como Porto de Suape, localizado na região metropolitana de Recife, no estado de Pernambuco.

A nova embarcação da chinesa tem 199,9 metros de comprimento e capacidade para transportar 7.000 mil veículos. Inaugurado no porto de Yantai, na província de Shandong, na China, em janeiro deste ano, o navio já havia realizado algumas viagens anteriormente, mas ainda não havia se deslocado nenhuma vez até a América do Sul.

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Dessa forma, o cargueiro conta com um sistema relativamente novo de combustível duplo. Na prática, significa que ele é alimentado por combustível tradicional — que normalmente óleos combustíveis marítimos ou Diesel Marítimo — e também GNL (gás natural liquefeito).

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Este é, assim, apenas o primeiro de um plano ambicioso da companhia de impulsionar suas operações logísticas com uma frota de navios próprios. Segundo um comunicado da própria BYD, existem planos para ceder suas embarcações para empresas terceiras transportarem carga para todas as regiões do planeta.

Assista ao vídeo do navio do BYD

�em>O lançamento bem-sucedido do EXPLORER NO.1 marca um passo fundamental para a BYD na expansão dos mercados estrangeiros. Em linha com seu espírito colaborativo, a empresa planeja não apenas implantar esses navios para suas próprias operações, mas também se envolver em parcerias abertas, desenvolvendo uma nova era para as montadoras chinesas no cenário internacional�/span>

Posteriormente, nos próximos anos, a BYD, segundo comunicado oficial, espera colocar em funcionamento mais oito navios. Que, porém, neste momento ainda estão em desenvolvimento. Todos os novos cargueiros devem ser “sustentáveis” e entregues equipados com um sistema que oferece bateria desenvolvida com tecnologia própria. Ela é combinada com um gerador de energia.

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E, aparentemente, fazem isso bem. Dados da pesquisa mostram que algumas áreas de naufrágio contêm densidade 240% maior do que em partes do fundo do oceano vulneráveis à pesca. 

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O que é a pesca de arrasto

O nome é explicativo. Nesta prática, uma grande e pesada rede de pesca é arrastada pelo fundo do mar com comando de equipamentos de navios. Dessa forma, acaba recolhendo tudo que está no seu caminho — mesmo daqueles animais que não são visados. Também conhecida como pesca de tarrafa.

Segundo Jenny Hickman, autora do estudo, o uso industrial da pesca de arrasto é usado desde 1800. Depois de tantos anos, a prática já alterou significativamente as comunidades e ecossistemas marinhos. 

Além das áreas do oceano que têm proteção legal, apenas regiões inacessíveis do fundo do mar conseguem passar ilesas pela pesca de arrasto. Por isso, os navios naufragados servem de refúgio para a vida marinha.

“Como muitos estão no local há mais de 100 anos, oferecem uma linha de base do potencial ecológico quando a pressão de pesca de arrasto é reduzida ou removida”, afirma a pesquisadora.

Entenda a pesquisa

Hickman e sua equipe de pesquisadores coletaram imagens de cinco navios naufragados localizados na costa de Berwickshire, no Reino Unido, alguns em áreas abertas à pesca de arrasto e outros em regiões protegidas. 

De modo geral, a estimativa é que todos tenham afundado no final do século XIX e início do século XX. Agora, eles estão entre 17 e 47 metros abaixo da superfície do oceano. Além disso, os cientistas também filmaram regiões nos 50 metros ao redor desses navios.  

Assim, com a análise das imagens, os pesquisadores concluíram que a vida marinha em áreas ainda abertas à pesca de arrasto era 240% maior dentro dos locais de naufrágios do que fora. Quando buscavam evidências no raio de 50 metros dos navios, a diferença era ainda maior: a densidade de vida marinha chegava a ser 340% superior.

Por outro lado, em locais fechados para a pesca de arrasto, a abundância era 149% maior do que nos naufrágios.

De acordo com os pesquisadores, a pesquisa fornece uma visão do que pode acontecer em termos de recuperação da vida marinha se a pesca de arrasto for reduzida. Além disso, eles acreditam que o estudo demonstra a importância de incluir os sítios de naufrágio em futuros planos de conservação.

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Manobrar um navio de grande porte para ter acesso a um porto é uma tarefa complexa e arriscada. Essas embarcações podem ter mais de 300 metros de comprimento �dimensões comparáveis às de um prédio de cem andares � pesando mais de 100 mil toneladas. E não há freios. É preciso extrema perícia para evitar riscos de colidir ou encalhar nos canais movimentados, o que acarretaria prejuízos de enormes proporções não apenas ao navio, mas também para as instalações portuárias, com reflexos em toda a cadeia logística.

Os responsáveis por essa tarefa são os práticos, profissionais extremamente especializados que conduzem o navio quando ele entra nas chamadas águas restritas �áreas próximas aos portos, estuários e canais de acesso a terminais portuários. Eles atuam com uma estrutura de apoio composta por diversas lanchas, estaleiros para manutenção, centros de controle de operações e equipamentos sofisticados de comunicações e monitoramento.

Para auxiliar o trabalho dos práticos, uma empresa de São Paulo desenvolveu um novo equipamento portátil de alta precisão, com hardware e software integrados, que transmite informações dinâmicas em tempo real por meio de uma plataforma inteligente a fim de dar suporte a esses profissionais às manobras em águas restritas.

O equipamento já está em estágio avançado de desenvolvimento, mas ainda precisa ser certificado pela Anatel (foto: divulgação)

Fundada em 2019, na cidade de São Paulo, a Navigandi, especializada no desenvolvimento de equipamentos marítimos, teve apoio (projetos 18/16594-0 e 21/10060-7) do Programa Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (PIPE) da FAPESP e já produziu o primeiro protótipo do Sistema de Suporte a Manobras.

“Como as características naturais de cada porto são únicas, o comandante e a tripulação não têm condições de conduzir as embarcações em todos os terminais portuários por onde passam. Em cada zona de praticagem há práticos habilitados pela Marinha do Brasil, que têm a formação técnica para manobrar navios e um conhecimento profundo das particularidades e riscos específicos do local”, explica o engenheiro André Seiji Sandes Ianagui, um dos fundadores da empresa.

O pesquisador conhece bem o ofício dos práticos. Com mestrado e doutorado em engenharia mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), Ianagui é pesquisador no Tanque de Provas Numérico (TPN-USP), um laboratório de tecnologia de ponta que possui um centro de simulações para projetos e testes de embarcações e seus materiais para aplicação prática, além de verificar a operação e manobra em ambiente offshore ou portuário.

“O TPN possui um ambiente de simulação muito refinado, onde podemos representar condições idênticas às de uma área restrita de navegação. Esse ambiente simula até mesmo o passadiço do navio, onde o prático comanda a manobra simulada. Por isso tínhamos contato direto e constante com a praticagem e começamos a perceber os desafios que poderíamos ajudar a transpor”, afirma Ianagui.

Consciência situacional

Além de Ianagui, a equipe da Navigandi é formada por Rodrigo Barrera â€?também pesquisador do TPN; Carlos Eduardo Caparroz Duarte, engenheiro responsável pela parte eletrônica do equipamento; e pelo engenheiro de software Edgar Szilagyi. No TPN, Ianagui atua no Centro de Simulações e seu trabalho é desenvolver softwares de interface para aprimorar o que os pesquisadores chamam de “consciência situacional” para as manobras de embarcações.

O pesquisador explica que, além da visão a partir do navio, o prático tem acesso a uma série de sensores obrigatórios exigidos pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). “É um grande número de sensores, com diferentes programas de manutenção e qualidade que precisam ser usados simultaneamente. Meu papel era criar interfaces para facilitar essa utilização e aumentar a consciência situacional do prático”, diz.

Em contato com os práticos, a equipe da Navigandi percebeu que um dos desafios é o uso da Unidade Portátil de Prático, ou PPU (Portable Pilot Unit): uma combinação hardware-software na qual duas antenas de navegação por satélite (GNSS) de alta precisão unidas a sistemas de medição inerciais (IMUs) são instaladas num navio pelo prático responsável pela manobra. A partir dos dados coletados pelo equipamento em tempo real, o prático pode obter a posição, velocidade e ângulo de aproamento do navio.

“É um equipamento portátil de cerca de um quilo, que é importante para aumentar a consciência situacional. Ele é levado ao navio pelo prático, que o liga em um computador ou tablet, onde as informações precisam ser acessadas por meio de uma interface de software adequada para que as cartas náuticas, mapas e gráficos sejam utilizados”, diz Ianagui.

Hardware e software integrados

O principal problema indicado pelos práticos em relação à PPU, segundo o pesquisador, é que hoje só há três fabricantes desse equipamento em todo o mundo, o que torna uma eventual manutenção um processo caro, moroso e frustrante.

“Não há suporte técnico no Brasil e, quando é preciso fazer manutenção na PPU, é preciso enviá-la para o exterior. A burocracia na alfândega torna o processo lento e muitas vezes, quando o equipamento é enviado de volta ao Brasil, continua sem funcionar. Além disso, os fabricantes do equipamento e do software são diferentes. Isso resulta em muitos problemas de configuração e compatibilidade”, avalia o pesquisador.

Com isso, o prático, além de se preocupar com a manobra em si, precisa se dedicar a montar módulos e componentes complexos. Com tanta dificuldade, o resultado observado pelos engenheiros da Navigandi é que os práticos acabam frequentemente dispensando o equipamento e operando as manobras utilizando apenas a visão, a experiência e os equipamentos do próprio navio.

“Concluímos que o ideal seria fazer algo inédito no mundo: desenvolver um equipamento que já tivesse um software agregado. A simplicidade na operação é fundamental para que o prático não acabe dispensando a PPU”, diz Ianagui.

Precisão de centímetros

No fim de 2019, com essa ideia já estabelecida, a equipe fundou a Navigandi e, paralelamente, solicitou apoio do PIPE-FAPESP. Durante a primeira fase, concluída no início de 2021, os pesquisadores desenvolveram o protótipo, que pesa pouco mais de um quilo, com um diâmetro e altura de 10 centímetros �atualmente um dos mais compactos do mercado.

A partir da tecnologia Real Time Kinemactics (RTK) empregada, o equipamento possui precisão centimétrica de posicionamento. O produto desenvolvido pela Navigandi garante uma precisão de 0,01°no direcionamento da proa do navio.

“Agora, na segunda fase do PIPE, estamos refinando a parte do software de controle e trabalhando na requisição de todas as certificações internacionais necessárias. O principal desafio a partir de agora são as dificuldades técnicas relacionadas às imagens das cartas náuticas apresentadas pelo software”, sublinha o engenheiro.

O ideal, segundo ele, é o uso de cartas náuticas vetoriais, mas elas são publicadas por empresas específicas ligadas à IMO e, para que a empresa seja autorizada a agregá-las ao equipamento, é preciso atender uma série de requisitos, certificações e homologação em associações internacionais.

“O equipamento, porém, já está em estágio avançado de desenvolvimento e o produto já está em testes e estamos obtendo a certificação na Anatel [Agência Nacional de Telecomunicações]. Em poucos meses teremos a versão final”, diz Ianagui. Segundo ele, o modelo de negócios não envolve a venda do equipamento e sim um contrato de locação e prestação de serviços.

“O público-alvo do produto são os próprios práticos e o custo seria muito alto se vendêssemos o equipamento. Com o modelo que adotamos, o ganho é recorrente e o preço não é proibitivo. Vamos oferecer a troca de equipamentos, revisão periódica e atualização de softwares, por exemplo. Há ainda uma série de recursos possíveis para agregar valor ao software e podemos cobrar em separado à medida que eles forem disponibilizados”, afirma.

A Navigandi também já está abrindo outras possibilidades de desenvolvimento além da PPU voltada para os práticos. “Já desenvolvemos um software que foi contratado para comboios fluviais, por exemplo. A tecnologia que acabamos dominando é bem ampla e não está presa só à PPU. Podemos desenvolver sistemas para rastrear qualquer tipo de embarcação e até mesmo veículos terrestres. Mas nossa ideia é desenvolver, no futuro, outros produtos para atender outros mercados, como os proprietários de lanchas e velejadores amadores”, afirma.

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A guarda costeira resgatou a tripulação e rebocou o barco, que afundou na entrada do porto. O acidente aconteceu dias depois de um grupo de seis orcas �também, aparentemente, liderado por uma baleia maior �atacar outro veleiro que navegava no estreito.

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Este é um fenômeno que pesquisadores observam desde 2020 e vem se tornando mais frequente, segundo um estudo publicado na revista Marine Mammal Science. Os ataques acontecem principalmente contra barcos à vela e seguem o mesmo padrão: as orcas se aproximam da popa para atingir o leme e perdem o interesse no barco assim que conseguem pará-lo.

Acredita-se que os ataques tornaram-se mais frequentes desde que um evento traumático desencadeou uma mudança de comportamento de uma orca, imitado pelo restante da população. A orca em questão seria uma fêmea chamada White Gladis, que se machucou ao colidir com um barco ou armadilha de pesca ilegal �e passou a atacar embarcações desde então.

Alfredo López Fernandez, um dos autores do estudo, afirmou àao sitr Live Science que, em mais de 500 eventos de interação registrados desde 2020, só três navios afundaram após um ataque. Os pesquisadores também estimam que as orcas tocam apenas um navio em cada cem que navegam por um local.

As orcas são criaturas sociais que podem facilmente aprender e reproduzir comportamentos realizados por outros indivíduos. Segundo os pesquisadores, elas parecem considerar que perseguir e atacar embarcações é vantajoso, apesar dos riscos que correm ao fazê-lo. 

Pode ser uma forma de brincadeira ou o que os pesquisadores chamam de “moda passageira� um comportamento iniciado por um ou dois indivíduos e temporariamente captado por outros antes de ser abandonado.

“Não interpretamos que as orcas estejam ensinando [o comportamento] aos filhotes, embora o comportamento tenha se espalhado verticalmente para os filhotes, simplesmente por imitação, e depois horizontalmente entre eles, porque consideram algo importante em suas vidas� disse López Fernandez.

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A expectativa é que a embarcação chegue na cidade de São Sebastião, uma das mais afetadas pelo temporal, na manhã de quinta-feira (23). A estrutura é a maior da Marinha brasileira. Segundo as forças navais, a embarcação deve reforçar o atendimento médico aos desabrigados e desafogar os hospitais da região. 

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O navio é do tipo assalto anfíbio, uma classe de combate usada para dar apoio às forças terrestres. Tem 203 metros de comprimento e capacidade para deslocar até 21.500 toneladas a 33 km/h. Do tipo porta-helicópteros, a embarcação tem hangar onde cabem até 18 aeronaves.

Na embarcação há uma UTI (Unidade de Tratamento Intensivo) completa e mais de 200 leitos para atender às vítimas do temporal. A força-tarefa vai reunir 1.000 militares, incluindo 28 profissionais da saúde. O quadro de especialistas inclui médicos pediatras, cirurgiões, anestesistas, clínicos, farmacêuticos, dentistas, técnicos em enfermagem e auxiliares. 

O Atlântico ainda leva consigo seis helicópteros, três estruturas de desembarque de viaturas e duas lanchas. Além do navio, a Marinha também envia a embarcação de desembarque de carga Guarapari. A estrutura possui uma rampa capaz de atracar em praias, o que facilitará o resgate de vítimas em áreas ainda isoladas.

Veja a estrutura do navio da Marinha que vai socorrer o litoral de SP

No Brasil desde 2017 

O Atlântico começou a ser construído em 1994 pelas empresas britânicas Kvaerner Govan e VSEL, na Escócia. Pouco depois, foi vendido para o exército do Reino Unido por 154 milhões de libras esterlinas, o que equivale a mais de R$ 900 milhões na conversão direta. 

Em setembro de 1998, começou a atuar na Base Naval de Devonport, onde seguiu com o exército britânico em operações humanitárias e de apoio naval ao redor do mundo. Passou por uma grande reforma de 2012 a 2014, o que incluiu novos radares, sistema de comando, alojamentos e radares. 

A Marinha brasileira comprou a embarcação em 2017 por 84 milhões de libras �mais de R$ 525 milhões no câmbio atual. 

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De acordo com a mídia estatal chinesa Global Times, a embarcação não tripulada pode ser controlada remotamente ou navegar de forma totalmente autônoma em águas abertas. A China afirma que este é o primeiro navio de pesquisa científica não tripulado do mundo.

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Ele foi construído para ser uma espécie de “porta-aviões� com um convés traseiro espaçoso capaz de transportar vários drones, além de outros instrumentos autônomos de pesquisa aérea, marítima e submarina.

O navio inteligente entrou em operação no último dia 12 de janeiro, sendo lançado a partir do porto de Zhuhai Gaolan, na província de Guangdong, no sul da China, como visto no tuíte abaixo:

China on Thursday delivered the world’s first seaborne drone carrier, the Zhu Hai Yun, capable of operating on its own. The unmanned carrier can be controlled remotely and navigate autonomously in open water. It will undertake marine scientific research. pic.twitter.com/mqEXMX24SF

— Zhang Meifang (@CGMeifangZhang) January 13, 2023

Esta foi a primeira vez que ele é testado oficialmente no mar, tendo navegado com sucesso de forma totalmente autônoma por 12 horas consecutivas, evitando obstáculos e traçando sua rota. Durante o teste, também foram lançadas aeronaves não tripuladas.

Ele tem 88,5 metros de comprimento e é capaz de deslocar 2,1 mil toneladas e atingir velocidade máxima de 18 nós (cerca de 33 km/h).

O projeto e construção do Zhu Hai Yun levou um ano e meio e ficou a cargo do Laboratório de Ciência e Engenharia Marinha do Sul em Guangdong, na China. Já os seus sistemas de propulsão, energia e navegação, bem como seus recursos de inteligência artificial, foram desenvolvidos independentemente por equipes de pesquisa chinesa.

Entre as tarefas do barco autônomo estão pesquisa, mapeamento e observação oceânica, bem como patrulha marítima e coleta de amostras.

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A embarcação foi construída no estaleiro chinês Hudong Zhonghua, em Xangai, e tem 399,9 metros de comprimento e 61,5 metros de largura.

Ao todo, o novo titã dos mares pode levar 24.116 contêineres de tamanho padrão (de 6,1 metros) �cerca de 100 a mais do que outros super cargueiros do tipo, como o panamenho Ever Alot, por exemplo.

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Apesar de as dimensões não terem mudado muito em relação a outros grandes porta-contêineres, o MSC Tessa tem uma estrutura otimizada para conseguir levar uma maior quantidade de carga.

Além disso, conforme apontou o site Xataka, o navio incorporou algumas inovações na proa e nas hélices, para reduzir o atrito com a água durante a navegação e ganhar uma economia de 3 a 4% no consumo de combustível. Com isso, o transporte se torna mais barato, assim como mais rápido.

A expectativa é que o navio seja entregue para a transportadora suíça MSC até o final deste ano. A mesma empresa também encomendou outros três navios ao estaleiro chinês �parte do conglomerado CSSC (China State Shipbuilding Corporation) � sendo que dois deles já estão em construção sobre as docas secas do Hudong Zhonghua.

Foto do navio MSC Tessa após desatracar no estaleiro Hudong Zhonghua. Imagem: China Daily/Reprodução

De acordo com a organização OCDE (sigla em francês para “Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico�, 90% de todas as mercadorias comercializadas no mundo são transportadas pelo mar.

Em 2016, cerca de 25% da frota global era formada por navios com capacidade para levar mais de 10 mil contêineres �um aumento de 20 pontos percentuais em relação a cinco anos antes. Somente no ano passado, mais de 500 navios porta-contêineres foram encomendados por empresas de transporte marítimo ao redor do mundo.

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�Todos os 12 garotos e o treinador foram resgatados de caverna inundada na Tailândia

Aidi Novel Adilang, de 19 anos, estava encarregado de trocar as lâmpadas que são usadas para atrair os peixes, segundo informa um post do consulado da Indonésia em Osaka (Japão), que cuidou do resgate do jovem. A geringonça, conhecida como rompong, estava a cerca de 120 km da costa. Aldi executava a tarefa sozinho, mas era visitado uma vez por semana por alguém que capturava os peixes e fornecia comida e outros suprimentos para ele, de acordo com o jornal local.

Aldi permaneceu na pequena embarcação, que estava ancorada por uma longa corda. Mas, em julho, após fortes ventos atingirem seu barco, a corda se partiu, e Aldi flutuou sentido ao Oceano Pacífico. O adolescente ficou sem suprimentos em poucos dias, mas ele ia pegando peixes e os cozinhando com madeira queimada de sua embarcação. Para se hidratar, ele usava sua roupa para filtrar um pouco do sal da água, segundo o The Guardian. Ele também fez uma espécie de chuveiro utilizando bambu.

Aldi disse ao jornal TribunManado que pensou que iria morrer e considerou se afogar algumas vezes para acabar com o sofrimento. No entanto, ele achou conforto em sua fé ao rezar frequentemente e ao ler a Bíblia.

“Toda vez que ele via uma embarcação grande, ele tinha esperança de ser resgatado, mas mais de dez navios passaram por ele, e nenhum parou ou viu Aldi� disse Fajar Firdaus, um diplomata do consulado em Osaka, que cuidou do resgate de Aldi, disse ao Jakarta Post. “Aldi disse que estava assustado e que chorou diversas vezes enquanto estava à deriva.�/p>

Aldi Novel quando foi resgatado. Crédito: Consulado Geral da Indonésia em Osaka

Em 31 de agosto, Aldi viu um navio cargueiro que o salvaria. Mas, quando ele acenou com suas roupas, tentando chamar a atenção da tripulação, ninguém o viu, segundo o Jakarta Post. Aldi então tentou utilizar um rádio para entrar em contato com a embarcação e conseguiu chamar a atenção do capitão. O navio teve de circular algumas vezes ao redor de Aldi para finalmente conseguir chegar próximo a ele e resgatá-lo.

Aldi após ter sido resgatado. Crédito: Consulado Geral da Indonésia em Osaka

A tripulação alimentou Aldi, deu roupas a ele e cortou o cabelo do jovem. O cargueiro levou Aldi ao Japão, onde o consulado conseguiu levá-lo de volta para casa. Ele voou de volta para sua cidade, Manado, no início do mês.

Aldi disse ao TribunManado que não iria mais trabalhar no mar e que agora prefere trabalhar em terra firme.

[The Jakarta Post, TribunManado, Guardian]

Imagem do topo: Consulado Geral da Indonésia em Osaka/Facebook

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�A verdade sobre o Triângulo das Bermudas
�Seriam as “cicatrizes�do fundo do mar da Antártida um prenúncio do que vem por aí?

Apesar da atenção que a região ganhou, o Triângulo das Bermudas é uma espécie de mito. Não há organização científica que reconheça a alcunha e estatísticas mostram que não existe uma probabilidade maior de acontecer catástrofes na área.

Como os relatos são muitos e as histórias mal explicadas, há quem pesquise a região. Um documentário do Channel 5, o The Bermuda Triangle Enigma, entrevistou o oceanógrafo Simon Boxall, da Universidade de Southampton, no Reino Unido, que liderou um novo estudo sobre o tema.

Triângulo das Bermudas. Imagem: Wikimedia

Segundo o especialista, a região é propensa às tempestades que podem gerar ondas enormes, chamadas de vagalhão. Esse tipo de onda é raro e foi observado pela primeira vez em 1995, quando uma onda de 18,5 metros foi medida por satélites no Mar do Norte. Ela ficou conhecida como Onda Draupner.

Essas ondas se formam em alto-mar de maneira aleatória, são bastante imprevisíveis e podem chegar até 30 metros de altura, o que facilmente afundaria um barco. Isso foi comprovado durante testes realizados com réplicas do USS Cyclops, um navio que desapareceu na área no início do século 20.

Existem duas possibilidades para a formação de vagalhões. Uma delas é o choque de cristas de ondas individuais que vão se reforçando por meio de um fenômeno conhecido por interferência construtiva. Outra forma é a concentração de ondas em correntes de água submersas.

Vale notar que o projeto original do Cyclops o tornava vulnerável a tombar no mar. Não só ele, como diversos outros navios do século 20. Mas ainda assim, é uma teoria que tem um método mais sólido do que outras possíveis explicações para o mistério do desaparecimento de navios no Triângulo de Bermudas.

[VICE, IFLScience]

Imagem do topo: NeuPaddy/Pixabay

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�Caçadores de restos de navios descobriram embarcação afundada há mais de 200 anos
�18 fotos de navios em apuros

Segundo autoridades irlandesas, a equipe da guarda costeira inicialmente pensou que a estranha embarcação fosse uma espécie de trailer de viagem, por causa de seu formato e tamanho. Ao trazerem para terra firme, eles descobriram que a embarcação tinha painéis solares e um motor elétrico.

A única pista sobre a origem da embarcação era uma anotação enigmática rabiscada em uma parede interna. A mensagem foi aparentemente escrita por Rick Small, um canadense que ficou famoso na mídia no último ano após usar uma bicicleta movida a energia solar para percorrer o país.

“Eu, Rick Small, doo esta estrutura a um jovem sem-teto� diz a mensagem. “Para dar a eles uma vida melhor que os moradores de Newfoundland [cidade do Canadá] não quiseram dar! Sem aluguel, sem hipoteca, sem sistema hídrico.�(Facebook/Ballyglass Coast Guard Unit)

Não está claro se o barco pertencia, de fato, a alguém. No entanto, uma canadense disse que ela acreditava que a embarcação estava abandonada, quando ela a viu flutuando em Newfoundland em julho. Antes de chegar à Irlanda, o tal barco foi visto flutuando perto de Portugal em setembro.

Outros moradores de Newfoundland dizem que inicialmente Rick Small estava planejando navegar pelo oceano Atlântico.

“Eu o vi na baía no primeiro dia� disse Ted Perrin no Facebook. “Estava tudo muito calmo�no dia seguinte nós tivemos ventos noroeste, o que tem efeitos sérios por aqui. Acho que ele descobriu rápido que o norte do Atlântico não é brincadeira.�[BBC]

Foto do topo por Facebook/Ballyglass Coast Guard Unit

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Nos nove meses em que eles estão nadando na região do arquipélago Fourni, na Grécia, a equipe de pesquisadores da The Fourni Underwater Survey já achou 45 embarcações naufragadas em um trecho de 27 km. Vinte e três desses navios foram detalhados em um novo anúncio feito pela equipe de pesquisa. O mais estranho disso é que não parece haver nenhum padrão na idade dos naufrágios. O mais velho é de cerca de 500 anos a.C., enquanto o mais novo é de 1.800.

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Para colocar em escala o que foi descoberto, Pete Campbell, da Universidade de Southampton e arqueólogo líder do projeto, observa que litorais semelhantes a este grego têm apenas uma ou outra embarcação�outras descobertas de mesmo tamanho contam com navios espalhados em áreas até 20 vezes maiores.

“Para fins de comparação, ilhas maiores ao redor do Mediterrâneo têm entre três ou quatro escombros de navios. Os Estados Unidos recentemente criaram um santuário nacional marinho no Lago Michigan para proteger 39 escombros de navios localizados em uma área de quase 2.300 metros quadrados� informou Campbell em um comunicado. “Fourni tem apenas 45 naufrágios conhecidos em uma área de 44 quilômetros quadrados.�/p>

E a equipe ainda não terminou de achar outros naufrágios. Há ainda mais dois anos para eles investigarem �e ainda há várias áreas que eles nem começaram a explorar. Então, os pesquisadores esperam achar ainda mais restos de embarcações de diferentes épocas.

A mensagem é clara: fiquem longe das ilhas de Fourni, marinheiros, pois há monstros escondidos por lá.

Todas as imagens por Vasilis Mentogianis/Fourni Underwater Survey

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O AIDAPrima tem espaço para até 3.300 passageiros e 900 tripulantes, com quase 300 metros de comprimento. O navio custa US$ 645 milhões para ser construído e ver ele sendo montado quase faz valer cada centavo investido no projeto.

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Ele não apenas encaixa o navio em uma passagem muito estreita, como também desvia de outro navio para fazer a curva e enfim atracar. Mestre!

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Aqui estão 18 fotos que ilustram perfeitamente a idéia: //emiaow553.com/galerias/18-fotos-de-navios-em-apuros/ �/strong>