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A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) declarou várias vezes que a SpaceX teria que esperar até novembro para realizar a nova decolagem da Starship, cujo último voo aconteceu em junho.

Mesmo assim, a empresa de Elon Musk anunciou a data do próximo lançamento da Starship. Aliás, caso ocorra, a decolagem será a primeira a testar o “Mechazilla� torre com braços robóticos que vai agarrar o foguete Super Heavy no ar.

Starship’s fifth flight test is preparing to launch as soon as October 13, pending regulatory approval �//t.co/hibmw2lVv1 pic.twitter.com/Suw1kKLHiE

— SpaceX (@SpaceX) October 7, 2024

Apesar de mencionar “aguardando aprovação regulatória��ou seja, a autorização do governo dos EUA �a SpaceX esteve ocupada preparando o quinto voo da Starship.

SpaceX engineers have spent years preparing and months testing for the booster catch attempt on Flight 5, with technicians pouring tens of thousands of hours into building the infrastructure to maximize our chances for success pic.twitter.com/YzBUxY9c5t

— SpaceX (@SpaceX) September 25, 2024

Além disso, a SpaceX também usa a opinião pública para pressionar o governo dos EUA, visando antecipar o voo da Starship. Em uma publicação no site oficial da empresa, a SpaceX alega que a autorização de voo em novembro “se pauta em análises ambientais supérfluas�

EUA pode dar sinal verde a SpaceX, mas Starship pode não decolar no domingo (13)

A agência tem interesse no desenvolvimento da Starship, já que precisa de uma versão modificada do veículo para pousar os astronautas da missão Artemis 3 na Lua. A missão já foi adiada para 2026. Porém, oficiais da NASA manifestaram preocupação em relação à disponibilidade da Starship em tempo hábil para a missão.

Além disso, de acordo com uma fonte da Reuters, a Administração Federal de Aviação dos EUA pode aprovar o quinto voo da Starship ainda neste mês. Isso porque a Reuters teve acesso a um email para convidados VIPs da SpaceX no qual a empresa informa que a data do quinto voo da Starship será, de fato, no próximo domingo (13).

É possível interpretar esse trecho como a SpaceX afrontando o governo dos EUA, pois o CEO Elon Musk criticou a FAA por multar a empresa e adiar a autorização do voo do megafoguete Starship.

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No último dia 17, um dia antes de Elon Musk driblar o STF e liberar o Twitter/X no Brasil (por pouco tempo), a FAA anunciou que poderia multar a SpaceX.

A FAA planeja aplicar uma multa de US$ 630 mil (ou R$ 3,4 milhões em conversão direta) por violações de procedimentos em dois lançamentos de foguetes da SpaceX no ano passado.

Multas podem impedir humanos de viajarem a Marte, diz Musk

O chefe da FAA, Mike Whitaker, defendeu a aplicação das multas e o adiamento do quinto lançamento da Starship — previsto para as próximas semanas. O diretor ressaltou que a SpaceX não completou uma análise necessária.

Elon Musk, por sua vez, reagiu pedindo a renúncia de Whitaker… (do mesmo modo com o ministro brasileiro do STF).

O bilionário afirmou ainda que, com o atraso, a humanidade nunca chegará em Marte. Novamente, “forças ocultas” entram no caminho de Elon Musk para atrapalhar suas promessas.

Mania de perseguição tanto pelo STF quanto pela FAA

“Enquanto isso, a FAA negligencia os verdadeiros problemas de segurança que ocorrem na Boeing. Isso é muito errado e coloca vidas em risco� disse o chefão da SpaceX em uma publicação na rede social de sempre.

Em contrapartida, a FAA afirmou que as multas são a única maneira que o órgão tem para obrigar empresas a se comprometerem com diretrizes de segurança. O órgão destaca que tanto a Boeing quanto a SpaceX devem receber tratamento igual.

Histórico de tretas de Elon Musk

A figura de Elon Musk em relação ao trato com agentes políticos está para além das brigas com o STF no Brasil e com FAA nos EUA. Por anos, o bilionário esteve envolvido em brigas judiciais nos EUA, enquanto levantava a bandeira sobre a “ineficácia do governo�

Essa ineficácia, aliás, foi explorada pela SpaceX na última quarta-feira (24). A empresa alegou que o órgão responsável pelo transporte espacial comercial “não tem os recursos necessários para revisar materiais em tempo hábil�

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No mês passado, surgiram notícias de que a SpaceX violou sua licença de lançamento com o voo de teste de alta altitude da SN8 em dezembro, o que levou a uma investigação formal pela FAA. A agência negou as atualizações propostas da SpaceX para sua licença e não deu luz verde ao lançamento, mas a empresa seguiu em frente, relatou a CNET. O foguete foi lançado com sucesso, mas explodiu durante uma tentativa de pouso. Um porta-voz da FAA agora diz que o assunto SN8 — ou seja, a investigação sobre a quebra da licença, já que eles aparentemente estavam bem com toda a parte da explosão — já foi resolvido.

Quanto ao SN9, que também explodiu ao tentar pousar durante um teste de alta altitude no início deste mês, a agência descobriu que ele “falhou dentro dos limites da análise de segurança da FAA”. Deve-se notar que a investigação SN9 da FAA foi uma resposta de rotina a uma falha de reentrada como a que vimos em 2 de fevereiro.

“A FAA fechou a investigação do acidente com o protótipo da SpaceX Starship SN9 de 2 de fevereiro hoje, abrindo caminho para o voo de teste SN10, dependendo da aprovação das atualizações de licença pela FAA� disse um porta-voz da agência à CNN na sexta-feira. “A FAA supervisionou a investigação do acidente SN9 conduzida pela SpaceX. O veículo SN9 falhou dentro dos limites da análise de segurança FAA. Seu pouso e explosão malsucedidos não colocaram em perigo a população ou as propriedades.�/p>

Com essas investigações resolvidas, a SpaceX deve ser liberada para lançar seu protótipo S10, mas ninguém sabe quando isso vai acontecer. Musk estimou que, quando isso finalmente ocorrer, o S10 tem 60% de chance de pousar com sucesso.

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Todos os 737 Max em operação deixaram de voar no ano passado depois de dois voos separados, Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines Flight 302, terem caído e matado um total de 346 pessoas. A Boeing já admitiu que os acidentes estavam relacionados ao MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), um sistema instalado para compensar os pesados motores do avião que dependiam de um único sensor de ângulo de ataque, que determina se o avião tem sustentação suficiente para continuar voando.

O MCAS pode ser acionado devido a leituras errôneas e direcionar um avião para um mergulho. Um piloto treinado corretamente poderia corrigir isso, mas uma série de mudanças abruptas de design do MCAS que a Boeing deixou de fora do manual, uma falha em notificar adequadamente os pilotos de como o sistema funcionava e erros em cascata de um sensor defeituoso provavelmente contribuíram para os acidentes. A empresa também vetou a adição de um sistema de velocidade no ar sintético à prova de falhas, o que pode ter alertado os pilotos sobre o problema do sensor original.

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Investigadores do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos EUA determinaram que os desastres foram causados pelos “extensos esforços da Boeing para cortar custos, manter o cronograma do programa 737 Max e evitar a desaceleração da linha de produção do 737 Max� Eles também criticaram a FAA por aprovar os sistemas de design arriscados da Boeing, dizendo: “A delegação excessiva da FAA de funções de certificação para a Boeing no 737 Max corroeram a eficácia de supervisão da FAA e a segurança do público�

Steve Dickson, administrador da FAA. Crédito: raeme Jennings/Pool/Getty Images

Em outras palavras, a relação entre FAA e a Boeing foi um exemplo clássico de captura regulatória, em que uma porta giratória entre a indústria e os reguladores garante que pouca regulação seja feita. Em junho, membros do Comitê de Comércio do Senado acusaram Dickson de bloquear as investigações do Congresso sobre o Boeing 737 Max e a relação íntima do fabricante com a agência, retendo documentos.

A CNBC informou que a FAA disse aos legisladores que o vôo será realizado na próxima semana, depois que Dickson passar por um curso de treinamento em um simulador com o seu vice na agência, Daniel Elwell.

Segundo uma outra reportagem da Bloomberg do início da semana, o Sindicato dos Controladores de Voos dos EUA (NATCA, na sigla em inglês), que representa os engenheiros de certificação da FAA, enviou comentários sobre a proposta de redesenho da Boeing argumentando que as mudanças não resolveriam o problema do ponto único de falha e não traria melhorias suficientes para o sistema de alerta da cabine. A entidade acrescentou que o novo design “não está em conformidade�com os regulamentos da FAA.

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É o que diz a Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA — órgão responsável por fiscalizar o setor aéreo, com atribuições parecidas com as da Anac no Brasil. A FAA ordenou uma rodada de inspeções de emergência em cerca de 2.000 aviões Boeing 737 “Next Generationâ€?e “Classicâ€?— felizmente, o modelo Max, que já passou por um monte de escândalos, ficou de fora da lista.

Como relata a Bloomberg, os motores desses modelos específicos correm o risco de apresentar corrosão — e falhar no meio do voo — depois de terem ficado guardados por meses por causa dos voos cancelados em meio à pandemia.

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Como há tantos aviões voando como antes (mas há mais no ar do que você imagina), provavelmente serão necessárias muitas inspeções nas próximas semanas. Como apontou a Bloomberg, mais de 3.000 aviões comerciais — cerca de metade da frota atualmente ativa nos EUA — ficaram totalmente guardados desde maio deste ano.

Procurada pela reportagem, a Gol enviou o seguinte comunicado: “A GOL está ciente da diretriz definida pelo FAA (Federal Aviation Administration), tendo inspecionado preventivamente a sua frota. A Companhia está de acordo com os requerimentos da entidade americana.�/p> A Azul disse ter duas aeronaves Boeing 737-400F, que são os aviões cargueiros da companhia. Por transportarem cargas, não foram preservados (isto é, não deixaram de voar) em nenhum momento e, por isso, estão liberados para voo.

A Latam não possui aeronaves dos modelos incluídos no alerta da FAA em sua frota.

Atualizado às 11h30 do dia 26/7 com o posicionamento da Gol.

Atualizado às 11h51 do dia 27/7 com os posicionamentos da Azul e da Latam.

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Os novos documentos, que foram obtidos originalmente pelo Washington Post e New York Times no fim da noite de quinta-feira (9), foram entregues ao Congresso, que está investigando o que causou as duas quedas dos aviões Boeing 737 Max — o voo 302 da Ethiopian Airlines bateu na Etiópia no dia 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas à borda e o voo 610 da Lion Air caiu perto da Indonésia no dia 29 de outubro de 2018, matando as 189 pessoas à bordo.

“Você colocaria sua família em um avião treinado com o simulador Max? Eu não colocaria”, escreveu um funcionário da Boeing em fevereiro de 2018, mais de seis meses antes do acidente da Lion Air. O outro funcionário da Boeing concordou que eles não colocariam a sua família num dos aviões. Traduzimos os trechos das mensagens abaixo (você pode conferir o material original aqui.)

03:49: Obrigado, meu amigo. Não sei como me dirigir aos muito, muito poucos de nós no programa que estamos interessados apenas na verdade. Mas é deprimente que sejam tão poucos. 03:50: A honestidade é a única saída neste trabalho — a integridade quando há vidas em risco na aeronave e os programas de treinamento não devem ser tomados com cautela. Você colocaria sua família em um avião treinado com o simulador MAX? Eu não. 03:51: Não

Não há absolutamente nenhum motivo para exigir que os seus pilotos exijam um simulador MAX para começar a pilotar o MAX. Uma vez que os motores são ligados, há apenas uma diferença nos procedimentos do NG e MAX, e que é que não há posição OFF na alavanca do trem de pouso. A Boeing não entende o que se deve ganhar com uma sessão de 3 horas de simulador, quando os procedimentos são essencialmente os mesmos. Talvez devêssemos discutir o mais breve possível. As autoridades da FAA, EASA, Transport Canada, China, Malásia e Argentina aceitaram a exigência do CBT como o único treinamento necessário para começar a voar no MAX. Eu ficaria feliz em compartilhar a apresentação das diferenças operacionais com vocês, para ajudá-los a entender que um simulador MAX é ao mesmo tempo impraticável e desnecessário para os seus pilotos. Por favor, diga-me quando seria o melhor momento para uma videoconferência. Obrigado.

[7:58] desenvolvendo a apresentação para a reunião com os Reguladores em junho sobre o jammed elevator/DLC [aparentemente, este é um codinome para o MAX] e como faremos a sessão do MCAB.
e eu estava no MCAB na quarta-feira

[7:59] Ok legal, como foi isso? Alguma grande surpresa? [7:59] Eu não presto para voar com o jammed elevator sem DLC [7:59] É difícil, não é? Eu bati em cheio nas minhas primeiras vezes, é isso que me assusta em mostrar tudo isso. Você consegue melhorar depois de 3-4 tentativas, mas as primeiras são zoadas.

8:59 AM: Eu realmente gosto do [nome suprimido] como pessoa. Mas dizer que usar o AMM foi um teste muito aprofundado???? Que porra é essa. O AMM só descreve como o sistema funciona. Quais são os benefícios codificar o software para um comportamento diferente do sistema real e do AMM? É uma questão de cultura. Leva 5-12 anos para mudar a cultura. É melhor não perder tempo fazendo mudanças. 9:00 AM: É um problema de cultura, com certeza. Se uma coisa que a Boeing sabe fazer é perder tempo haha! E isso na empresa como um todo, não só T&PS 9:02 AM: Isso é verdade. Perdemos tanto tempo e dinheiro com isso. E era completamente evitável… Tenho usado muito as palavras “enganoso” e “descaracterização” nos últimos dois anos em relação ao programa dele. Poderia ser ainda mais honesto ao usar outro sinônimo que descreve ainda melhor o que tem acontecido. [nome suprimido] precisa fazer mudanças antes do 777X.

11:56 AM: Temos que escolher a opção de menor impacto. Não fazer nada não parece ser uma opção. 11:58 AM: Eu não vejo nenhuma destas opções de auxílio de sinalização que não vá desencadear o treinamento da simulação! 11:58 AM: Concordo 11:58 AM: Isso aqueles engenheiros espertos vão ter que descobrir 11:59 AM: Yep

A Boeing não informou a FAA sobre essas mensagens quando elas foram descobertas, segundo relatos de outubro, o que irritou as autoridades da agência americana que têm investigado as falhas sistêmicas que levaram a Max a obter aprovação. Uma descoberta chave foi que a FAA supostamente permitiu que a Boeing fizesse uma grande parte da sua própria certificação.

A Administração Federal de Aviação (FAA) não respondeu imediatamente a um e-mail do Gizmodo na manhã desta sexta-feira (10). A Boeing, que demitiu seu CEO Dennis A. Muilenburg no mês passado, após os acidentes do 737 Max, também não respondeu a um pedido de comentários do Gizmodo, mas enviou ao Congresso uma declaração obtida pelo New York Times.

O Washington Post publicou um PDF dos e-mails, mas não incluiu uma versão pesquisável. O Gizmodo fez o OCR (reconhecimento ótico de caracteres) do documento e enviou para Archive.org, onde ele pode ser pesquisado.

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As notícias sobre a suspensão da produção do 737 MAX acontecem menos de uma semana depois de o Comitê de Transporte da Câmara dos Representantes dos EUA ter tornado público um relatório da FAA (Administração Federal de Aviação do EUA) de novembro de 2018 com a conclusão de que o 737 MAX cairia a cada dois ou três anos. O relatório da FAA foi realizado em resposta à tragédia de outubro de 2018 com um voo da Lion Air na Indonésia, que matou 189 pessoas. O acidente mortal do voo 302 da Ethiopian Airlines, que matou todos os 157 tripulantes ocorreu meses depois que a FAA concluiu seu relatório condenatório ao avião da Boeing.

“Sabemos que o processo de aprovação do retorno ao serviço do 737 MAX e de determinação de requisitos de treinamento apropriados deve ser extraordinariamente completo e robusto, para garantir que nossos reguladores, clientes e o público confiem nas atualizações do 737 MAX� informou a Boeing em um comunicado de imprensa compartilhado com o Gizmodo. “�nosso dever garantir que todos os requisitos sejam cumpridos e que todas as perguntas de nossos reguladores sejam respondidas�

O New York Times chamou a decisão de “uma das mais importantes na história de mais de 100 anos do fabricante� uma vez que a Boeing é “a maior exportadora de manufatura dos EUA e o maior componente no Dow Jones Industrial Average [índice da bolsa de valores dos EUA que indica movimentação do mercado americano]� acrescentando que a mudança para cessar a produção de seu avião mais proeminente poderia “impactar a economia americana�

Em outubro, a American Airlines disse que esperava voltar a voar com o 737 MAX em janeiro de 2020. A Gol, a única empresa brasileira com aviões 737 Max, também suspendeu por tempo indeterminado os voos com a aeronave.

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O Wall Street Journal observa em uma reportagem que a FAA estimou que, ao longo do ciclo de vida útil de 30 a 45 anos, o Boeing 737 MAX teria caído tantas vezes quanto “todos os acidentes fatais com passageiros nas últimas três décadas”. Seriam 15 acidentes fatais durante a vida útil da frota, que é de 30 a 45 anos â€?ou um acidente a cada dois ou três anos. Acredite: isto não é pouco.

Como o presidente da Comissão de Transportes, Peter DeFazio, observou em uma audiência de supervisão, essa foi uma estimativa otimista.

Como o Wall Street Journal aponta, a FAA operou sob a suposição de que a Boeing iria consertar, com sua supervisão, o software que media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação. Esse software foi batizado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), algo como Sistema de Aumento de Características de Manobra, em português.

Durante a audiência, na qual participaram algumas das famílias das vítimas, o administrador da FAA, Stephen Dickson, testemunhou que a agência “não delega nada à Boeing” no processo de aprovação. Relatórios anteriores revelaram que a FAA reduziu as suas responsabilidades em relação aos funcionários da Boeing que tinham aprovado vários elementos do avião. A agência não chegou a avaliar completamente o software MCAS.

Segundo o New York Times, a Boeing chegou a co-escrever uma lei de 2018 assinada por Donald Trump, que colocou o processo de aprovação de segurança nas mãos das companhias aéreas.

Em outubro, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, que pediu desculpas às famílias das vítimas somente depois da pressão pública, testemunhou que ele foi alertado sobre os problemas antes do segundo acidente.

As FAA estão a seguir um processo minucioso, não um prazo prescrito, para devolver o Boeing 737 MAX ao serviço de passageiros. A certificação do Boeing 737 MAX pela FAA é objeto de várias análises e investigações independentes que examinarão todos os aspectos do esforço de cinco anos.

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O software do Boeing 737 Max media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação.

Já a FAA diz que a agência “não tem nenhum prazo para completar o trabalho”. Na semana passada, a Reuters noticiou que as agências de regulação dos Estados Unidos e Europa não conseguiram completar uma auditoria da documentação do software da aeronave por lacunas e precarização dos documentos. A Boeing, por sua vez, disse que está “tomando o tempo necessário para responder todas as questões” e que está “entregando a documentação detalhada” do avião.

A fabricante e a agência reguladora dos EUA já fizeram uma avaliação de simulador com o software do 737 MAX. Ainda é preciso sessões de simulador com pilotos de todo o mundo e mais outras três etapas de certificação.

No Brasil, o posicionamento da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) continua o mesmo desde março, quando suspendeu as operações do modelo implicando na morte de mais de 300 passageiros. A Gol, a única empresa brasileira com aviões 737 Max, também suspendeu por tempo indeterminado os voos com a aeronave.

A Boeing teve de pagar US$ 4,9 bilhões pelo prejuízo das companhias aéreas por não poderem voar as aeronaves do modelo 737 Max, além do custo dos reparos no início deste ano.

[Reuters]

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“Está indo de forma desenfreada no simulador� disse Forkner para seu colega de trabalho em 2016, segundo uma transcrição analisada pela Reuters, pelo New York Times e pela CNBC. “Compreendido, eu sou péssimo para voar, mas isso aqui é grave�

A FAA disse em um comunicado na sexta-feira que a Boeing compartilhou as mensagens com a agência na quinta-feira, mas a fabricante da aeronave descobriu esta troca de conversas há meses atrás. Após revisar o documento, o administrador da FAA, Steve Dickson, enviou para o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, uma carta se referindo à informação como “preocupante�e pressionou a companhia a explicar sobre por que não compartilhou esta transcrição de conversa anteriormente. “Esperamos uma explicação imediatamente sobre o conteúdo deste documento e sobre a demora da Boeing em divulgar o documento para reguladores� escreveu Dickson.

Semana passada, a American Airlines disse que espera que as aeronaves 737 Max comece a voar em 16 de janeiro de 2020. Quantas pessoas deverão aceitar tranquilamente voar nesses aviões é uma pergunta que ninguém ainda fez.

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O Times escreveu que, depois de “intenso lobby no Congresso pela indústria” ter resultado na delegação de mais autoridade aos fabricantes em 2005, uma abordagem que os funcionários da FAA acreditavam que simplificaria as aprovações, alguns funcionários ficaram preocupados que eles não poderiam mais acompanhar o que estava acontecendo dentro da Boeing.

Mas a FAA delegou uma revisão adicional do sistema à Boeing em 2016, mesmo quando ela tinha feito alterações significativas no MCAS — que foi projetado para evitar a perda de sustentação durante o voo, mas foi implicado como a provável causa dos mergulhos nos narizes detectados nas quedas dos aviões da Lion Air e da Ethiopian Airlines.

A versão inicial poderia mover o estabilizador do 737 Max em 0,6 graus, enquanto a nova versão poderia movê-lo para 2,5 graus. Os engenheiros da FAA ficaram quase totalmente alheios a isso, segundo o Times, e a Boeing “presumiu�que os pilotos poderiam corrigir qualquer defeito:

Quando os engenheiros da empresa analisaram a mudança, eles perceberam que o sistema não se tornara mais arriscado, de acordo com duas pessoas familiarizadas com as discussões da Boeing sobre o assunto. Eles presumiram que os pilotos responderiam a um mau funcionamento em três segundos, trazendo rapidamente o nariz do avião de volta. Na opinião deles, qualquer problema seria menos perigoso a baixas velocidades. Assim, a empresa nunca apresentou uma avaliação de segurança atualizada dessas mudanças para a agência. Em vários briefings de 2016, um piloto de teste da FAA ficou sabendo os detalhes do sistema da Boeing. Mas os dois engenheiros da agência não entenderam que o MCAS poderia mover a cauda em até 2,5 graus, de acordo com duas pessoas familiarizadas com as ideias deles.

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De acordo com o Times, a FAA entendeu que o “sistema era insignificante�e permitiu que a Boeing removesse as menções a ele dos manuais dos pilotos. A agência “não mencionou o software em 30 páginas de descrições detalhadas, que listam as diferenças entre o Max e a iteração anterior do 737.�/p>

Em outro exemplo fornecido pelo jornal, os engenheiros da FAA concluíram que os motores atualizados do avião podem representar um risco para os cabos que controlam o leme se eles se desintegrarem no ar. Segundo o NYT, a FAA reconheceu, em uma investigação posterior, que o Max “não atende” seus padrões “para proteger os controles de voo”, mas ficou do lado da Boeing em 2015 na posição de que seria “impraticável neste último ponto do programa” forçar uma mudança.

A Boeing negou que a FAA não sabia sobre o MCAS em um comunicado ao Business Insider. O porta-voz Peter Pedraza disse que “o 737 MAX atendeu aos rigorosos padrões e requisitos da FAA, pois foi certificado através dos processos da agência […] A FAA avaliou a configuração final e os parâmetros operacionais do MCAS e concluiu que eles cumpriam todos os requisitos regulamentares e de certificação.”

De acordo com o Times, um funcionário da FAA disse que, até 2018, a agência estava permitindo que a Boeing autocertificasse 96% de seu próprio trabalho. Após o acidente da Lion Air, o jornal escreveu, funcionários da FAA ficaram surpresos ao saber detalhes do MCAS da Boeing.

A linha de aviões 737 Max permanece impedida de voar até que a Boeing apresente uma correção e ela seja certificada pela FAA. A empresa diz que uma atualização de software será capaz de resolver o problema, mas não está claro se soluções de hardware também serão necessárias. A Southwest retirou o avião de sua lista até o ano que vem, enquanto a American e a United tomarão uma decisão em novembro, segundo a CNBC.

[New York Times]

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O novo relatório da FAA, publicado na terça-feira (16), considerou o software da aeronave “operacionalmente adequado”.

O software de estabilização automática do Boeing 737 Max, conhecido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), foi citado como um possível contribuinte para os trágicos acidentes. De acordo com a Reuters, a empresa reprogramou o software 737 Max para que ele não iniciasse o MCAS por engano.

Após os acidentes, companhias aéreas deixaram de utilizar a aeronave em meados de março e a Boeing diminuiu a fabricação do modelo em 20%, além de ter interrompido entregas de modelos já encomendados. A paralisação do uso do modelo teve efeitos extensivos sobre a indústria da aviação. No mês passado, relatórios mostraram que a American Airlines estava cancelando 90 voos por dia.

A Reuters informa que as ações da Boeing subiram 2% após a divulgação do relatório da FAA.

[Reuters, CNBC]

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Mecanismo que envia sinais de rádio para derrubar drones

“O AUDS é capaz de operar com eficiência em ambientes complexos como aeroportos, sem interferir no funcionamento de outros equipamentos� afirmou Mark Redford, CEO da Blighter Surveillance Systems, ao Gizmodo Brasil por e-mail. “O operador pode efetivamente assumir o controle de um drone e forçá-lo a aterrissar com segurança dentro ou fora do perímetro do aeroporto.�/p>

Outras formas de lidar com o tráfego de drones

Com a popularização dos drones em todo o mundo, é de se esperar que esse tipo de reclamação se torne cada vez mais comum. Por enquanto, cada país tem buscado uma maneira de lidar com o problema: na Holanda, por exemplo, há projetos para treinar águias e outras aves de rapina para capturar drones invasores. Outras soluções possíveis são o uso de redes ou projéteis para incapacitar os drones. Também existe a possibilidade de usar outras aeronaves não-tripuladas para perseguir e capturar os drones invasores.

Sistema SkyWall100 captura drone com uma rede sem destruí-lo

Segundo a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), o procedimento padrão em caso de invasão do espaço aéreo de um aeroporto é suspender as operações e acionar a polícia para buscar o responsável pelo drone. “As operações são suspensas pelo DECEA [Departamento de Controle do Espaço Aéreo] até que o Vant [Veículo Aéreo Não-Tripulado] saia da área do aeroporto. Este procedimento é para evitar colisão� diz um porta-voz da ANAC ao Gizmodo Brasil.

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Eles dizem que cobrem 95% de todos os voos europeus, têm a cobertura completa dos voos nos EUA e Canadá (graças aos dados da FAA) e cobertura parcial de outros locais — Brasil incluído. Abrir o site e colocar em uma área com tráfego pesado é como assistir a uma partida de Flight Control. Por sobre a América do Norte, uma partida nível ultra master de Flight Control. É frenético o ritmo por lá.

O app faz basicamente a mesma coisa que o site, mas com uma interface otimizada e adaptada. Ele está em promoção nessa semana, com 67%, saindo por US$ 0,99 tanto no Google Play, quanto na App Store. [INFO]

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E pior! Ele ainda estava sendo totalmente inconveniente, falando com seus amigos enquanto outras pessoas estavam presas por perto. Tem como ser mais rude que isso? [FlightGlobal]

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