Em uma das mensagens mais alarmantes, de abril de 2017, um funcionário da Boeing escreveu que “esse avião foi projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos.”

• A Boeing vai interromper a produção do avião 737 MAX
• Agência dos EUA sabia dos riscos com o Boeing 737 MAX antes da segunda tragédia

Os novos documentos, que foram obtidos originalmente pelo Washington Post e New York Times no fim da noite de quinta-feira (9), foram entregues ao Congresso, que está investigando o que causou as duas quedas dos aviões Boeing 737 Max — o voo 302 da Ethiopian Airlines bateu na Etiópia no dia 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas à borda e o voo 610 da Lion Air caiu perto da Indonésia no dia 29 de outubro de 2018, matando as 189 pessoas à bordo.

“Você colocaria sua família em um avião treinado com o simulador Max? Eu não colocaria”, escreveu um funcionário da Boeing em fevereiro de 2018, mais de seis meses antes do acidente da Lion Air. O outro funcionário da Boeing concordou que eles não colocariam a sua família num dos aviões. Traduzimos os trechos das mensagens abaixo (você pode conferir o material original aqui.)

03:49: Obrigado, meu amigo. Não sei como me dirigir aos muito, muito poucos de nós no programa que estamos interessados apenas na verdade. Mas é deprimente que sejam tão poucos.

03:50: A honestidade é a única saída neste trabalho — a integridade quando há vidas em risco na aeronave e os programas de treinamento não devem ser tomados com cautela. Você colocaria sua família em um avião treinado com o simulador MAX? Eu não.

03:51: Não

Outra mensagem, de maio de 2018, diz: “Ficarei chocado se a FAA [Administração Federal de Aviação] passar essa merda”, levando outro funcionário a responder: “Eles estão fazendo toda essa merda de última hora. Realmente preciso estar lá para ter certeza de que não estragaram muito as coisas”.

Não está claro quem são “eles” nesta troca de mensagens.

Muitos dos e-mails recém-divulgados estão relacionados a uma discussão de se os pilotos teriam que receber treinamento especial para o 737 Max. O do Boeing 737, cujo nome foi retirado nos documentos, diz diversas vezes que os pilotos não deveriam ser obrigados a realizar uma sessão de treinamento de 3 horas na nova aeronave.

Em 6 de junho de 2017, o piloto técnico chefe enviou um e-mail para outro funcionário da Boeing dizendo que “Não há absolutamente nenhum motivo para exigir que seus pilotos exijam um simulador do MAX para voarem no MAX. Uma vez que os motores ligam, há apenas uma diferença nos procedimentos do NG e MAX, e que é que não há posição OFF na alavanca do trem de pouso.”

Não há absolutamente nenhum motivo para exigir que os seus pilotos exijam um simulador MAX para começar a pilotar o MAX. Uma vez que os motores são ligados, há apenas uma diferença nos procedimentos do NG e MAX, e que é que não há posição OFF na alavanca do trem de pouso. A Boeing não entende o que se deve ganhar com uma sessão de 3 horas de simulador, quando os procedimentos são essencialmente os mesmos.

Talvez devêssemos discutir o mais breve possível. As autoridades da FAA, EASA, Transport Canada, China, Malásia e Argentina aceitaram a exigência do CBT como o único treinamento necessário para começar a voar no MAX. Eu ficaria feliz em compartilhar a apresentação das diferenças operacionais com vocês, para ajudá-los a entender que um simulador MAX é ao mesmo tempo impraticável e desnecessário para os seus pilotos.

Por favor, diga-me quando seria o melhor momento para uma videoconferência.

Obrigado.

Também parece haver uma troca de mensagens em que um dos funcionários fala sobre acidentes durante sessões em simulador e o empregado diz que “é isso que me assusta sobre mostrar tudo isso” aos reguladores.

[7:58] desenvolvendo a apresentação para a reunião com os Reguladores em junho sobre o jammed elevator/DLC [aparentemente, este é um codinome para o MAX] e como faremos a sessão do MCAB.
e eu estava no MCAB na quarta-feira

[7:59] Ok legal, como foi isso? Alguma grande surpresa?

[7:59] Eu não presto para voar com o jammed elevator sem DLC

[7:59] É difícil, não é? Eu bati em cheio nas minhas primeiras vezes, é isso que me assusta em mostrar tudo isso. Você consegue melhorar depois de 3-4 tentativas, mas as primeiras são zoadas.

As mensagens também revelam pelo menos dois funcionários desabafando sobre a cultura na Boeing, observando que levaria anos para que as coisas mudem.

8:59 AM: Eu realmente gosto do [nome suprimido] como pessoa. Mas dizer que usar o AMM foi um teste muito aprofundado???? Que porra é essa. O AMM só descreve como o sistema funciona. Quais são os benefícios codificar o software para um comportamento diferente do sistema real e do AMM? É uma questão de cultura. Leva 5-12 anos para mudar a cultura. É melhor não perder tempo fazendo mudanças.

9:00 AM: É um problema de cultura, com certeza. Se uma coisa que a Boeing sabe fazer é perder tempo haha! E isso na empresa como um todo, não só T&PS

9:02 AM: Isso é verdade. Perdemos tanto tempo e dinheiro com isso. E era completamente evitável… Tenho usado muito as palavras “enganoso” e “descaracterização” nos últimos dois anos em relação ao programa dele. Poderia ser ainda mais honesto ao usar outro sinônimo que descreve ainda melhor o que tem acontecido. [nome suprimido] precisa fazer mudanças antes do 777X.

As mensagens foram editadas pela Boeing, provavelmente para proteger os nomes dos funcionários, mas também há algumas mensagens que estão tão editadas que se tornaram incompreensíveis.

11:56 AM: Temos que escolher a opção de menor impacto. Não fazer nada não parece ser uma opção.

11:58 AM: Eu não vejo nenhuma destas opções de auxílio de sinalização que não vá desencadear o treinamento da simulação!

11:58 AM: Concordo

11:58 AM: Isso aqueles engenheiros espertos vão ter que descobrir

11:59 AM: Yep

A Boeing não informou a FAA sobre essas mensagens quando elas foram descobertas, segundo relatos de outubro, o que irritou as autoridades da agência americana que têm investigado as falhas sistêmicas que levaram a Max a obter aprovação. Uma descoberta chave foi que a FAA supostamente permitiu que a Boeing fizesse uma grande parte da sua própria certificação.

O novo software responsável pelas duas colisões foi o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que forçaria automaticamente o nariz do avião para baixo porque os computadores acreditavam que a aeronave estava em ângulo de ataque.

A Administração Federal de Aviação (FAA) não respondeu imediatamente a um e-mail do Gizmodo na manhã desta sexta-feira (10). A Boeing, que demitiu seu CEO Dennis A. Muilenburg no mês passado, após os acidentes do 737 Max, também não respondeu a um pedido de comentários do Gizmodo, mas enviou ao Congresso uma declaração obtida pelo New York Times.

“Essas comunicações contêm uma linguagem provocadora e, em certos casos, levantam questões sobre as interações da Boeing com a FAA. em relação ao processo de qualificação do simulador”, informou a Boeing numa declaração. “Tendo revisto cuidadosamente a questão, estamos confiantes de que todos os simuladores Max da Boeing estão funcionando de forma eficaz”.

A Boeing também lamentou os e-mails e pediu desculpas tanto à FAA como ao Congresso.

“A linguagem usada nestas conversas, e alguns dos sentimentos que elas expressam, são inconsistentes com os valores da Boeing, e a empresa está tomando medidas apropriadas”, continuou a Boeing. “Isto incluirá, em última análise, uma ação disciplinar ou outra ação pessoal, uma vez concluídas as análises necessárias.”

O Washington Post publicou um PDF dos e-mails, mas não incluiu uma versão pesquisável. O Gizmodo fez o OCR (reconhecimento ótico de caracteres) do documento e enviou para Archive.org, onde ele pode ser pesquisado.

Os novos e-mails provavelmente serão recebidos com raiva e frustração pelas famílias das 346 pessoas que morreram nos desastres com os aviões Boeing 737 Max. E eles têm todo o direito de ficar chateados.

Soubemos que a Boeing tentou usar vários atalhos para diminuir os custos, a FAA sabia o que estava acontecendo, e agora sabemos, por meio desses e-mails, que os funcionários da Boeing tinham desdém pelo processo que supostamente deveria manter os passageiros seguros.

A Boeing pode estar prometendo ações disciplinares, mas as mensagens apontam claramente para problemas mais amplos. As pessoas mentiram para pôr um avião no ar e os reguladores estavam fazendo vista grossa. Como resultado, centenas de pessoas perderam as suas vidas.

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O Wall Street Journal informou na segunda-feira (16) que a companhia de aviação decidiu suspender temporariamente a fabricação da aeronave em janeiro de 2020.

As notícias sobre a suspensão da produção do 737 MAX acontecem menos de uma semana depois de o Comitê de Transporte da Câmara dos Representantes dos EUA ter tornado público um relatório da FAA (Administração Federal de Aviação do EUA) de novembro de 2018 com a conclusão de que o 737 MAX cairia a cada dois ou três anos. O relatório da FAA foi realizado em resposta à tragédia de outubro de 2018 com um voo da Lion Air na Indonésia, que matou 189 pessoas. O acidente mortal do voo 302 da Ethiopian Airlines, que matou todos os 157 tripulantes ocorreu meses depois que a FAA concluiu seu relatório condenatório ao avião da Boeing.

A Boeing tem produzido cerca de 40 unidades do 737 MAX por mês e atualmente tem cerca de 400 aviões. Mas esta série não conseguiu obter a aprovação da FAA e de outros reguladores em todo o mundo, e as autoridades não esperam que nenhuma decisão oficial seja tomada antes de fevereiro.

Falhas em torno do sistema de prevenção anti-estol (perda de sustentação) do 737 MAX, o MCAS (ou Sistema de Aumento de Características de Manobra), que pode ter desempenhado um papel chave nos trágicos acidentes, levaram governos ao redor do mundo a não permitir mais voos com o avião da Boeing.

“Sabemos que o processo de aprovação do retorno ao serviço do 737 MAX e de determinação de requisitos de treinamento apropriados deve ser extraordinariamente completo e robusto, para garantir que nossos reguladores, clientes e o público confiem nas atualizações do 737 MAX�? informou a Boeing em um comunicado de imprensa compartilhado com o Gizmodo. “�?nosso dever garantir que todos os requisitos sejam cumpridos e que todas as perguntas de nossos reguladores sejam respondidas�?

O New York Times chamou a decisão de “uma das mais importantes na história de mais de 100 anos do fabricante�? uma vez que a Boeing é “a maior exportadora de manufatura dos EUA e o maior componente no Dow Jones Industrial Average [índice da bolsa de valores dos EUA que indica movimentação do mercado americano]�? acrescentando que a mudança para cessar a produção de seu avião mais proeminente poderia “impactar a economia americana�?

Em outubro, a American Airlines disse que esperava voltar a voar com o 737 MAX em janeiro de 2020. A Gol, a única empresa brasileira com aviões 737 Max, também suspendeu por tempo indeterminado os voos com a aeronave.

A Boeing não respondeu à solicitação do Gizmodo para comentar até quando eles esperam deixar a produção interrompida.

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O Comitê de Transporte da Câmara dos EUA divulgou os resultados de uma investigação da FAA de novembro de 2018, após o acidente aéreo de outubro de 2018 da Lion Air, que matou 189 pessoas.

• Boeing sabia de problema de software do 737 Max pelo menos um ano antes de acidentes
• Boeing 737 MAX deve voltar a voos comerciais a partir de janeiro de 2020

O Wall Street Journal observa em uma reportagem que a FAA estimou que, ao longo do ciclo de vida útil de 30 a 45 anos, o Boeing 737 MAX teria caído tantas vezes quanto “todos os acidentes fatais com passageiros nas últimas três décadas”. Seriam 15 acidentes fatais durante a vida útil da frota, que é de 30 a 45 anos �?ou um acidente a cada dois ou três anos. Acredite: isto não é pouco.

A ideia da agência americana era de que o avião poderia continuar voando caso os pilotos fossem instruídos a lidar com o software defeituoso até o conserto dos problemas.

Como o presidente da Comissão de Transportes, Peter DeFazio, observou em uma audiência de supervisão, essa foi uma estimativa otimista.

“[A estimativa] supunha que 99 das 100 tripulações de vôo poderiam cumprir com a diretriz de aeronavegabilidade e reagir com sucesso à cacofonia de alarmes e alertas relatados no relatório da Diretoria Nacional de Segurança do Transporte sobre a tragédia da Lion Air dentro de 10 segundos”, disse ele.

O acidente da Ethiopian Airlines deixaria 157 pessoas mortas antes que as autoridades de aviação de todo o mundo parassem de usar esses aviões.

Como o Wall Street Journal aponta, a FAA operou sob a suposição de que a Boeing iria consertar, com sua supervisão, o software que media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação. Esse software foi batizado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), algo como Sistema de Aumento de Características de Manobra, em português.

Essa correção ainda está em andamento e a Boeing e a FAA ainda planejam relançar o 737 MAX.

Durante a audiência, na qual participaram algumas das famílias das vítimas, o administrador da FAA, Stephen Dickson, testemunhou que a agência “não delega nada à Boeing” no processo de aprovação. Relatórios anteriores revelaram que a FAA reduziu as suas responsabilidades em relação aos funcionários da Boeing que tinham aprovado vários elementos do avião. A agência não chegou a avaliar completamente o software MCAS.

Segundo o New York Times, a Boeing chegou a co-escrever uma lei de 2018 assinada por Donald Trump, que colocou o processo de aprovação de segurança nas mãos das companhias aéreas.

Um informante disse à comissão que a Boeing pressionou os gestores da FAA, para que os especialistas em segurança da agência não fossem ouvidos.

Em outubro, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, que pediu desculpas às famílias das vítimas somente depois da pressão pública, testemunhou que ele foi alertado sobre os problemas antes do segundo acidente.

Em 2016, antes do 737 MAX entrar no mercado, um piloto que tinha ajudado a desenvolver o avião tinha dito a um colega que o sistema MCAS estava “funcionando de forma desenfreada” no simulador de vôo. Em 2017, o mesmo piloto tinha avisado a FAA por e-mail para “apagar o MCAS”, escrevendo que o software estava “muito além do pacote de operação normal”.

DeFazio afirmou que a comissão e sua equipe ainda estão revisando meio milhão de páginas de documentos da FAA.

Em uma declaração ao Gizmodo, a Boeing afirmou que estava apenas seguindo o protocolo estabelecido e que seus “procedimentos existentes por meio da emissão de um Boletim Manual de Operações e da Diretiva de Aeronavegabilidade” �?um manual para instruir as equipes de vôo sobre como mitigar uma falha catastrófica no software �?eram “suficientes para permitir a operação contínua da frota MAX até que as mudanças no software MCAS pudessem ser implementadas.”

“As medidas tomadas pela Boeing e pela FAA, incluindo a publicação do Boletim Manual de Operações e da Diretiva de Aeronavegabilidade e o cronograma de implementação das melhorias do MCAS, foram totalmente coerentes com a análise e o processo estabelecido pela FAA”, afirmaram.

Já um porta-voz da FAA disse ao Gizmodo:

As FAA estão a seguir um processo minucioso, não um prazo prescrito, para devolver o Boeing 737 MAX ao serviço de passageiros. A certificação do Boeing 737 MAX pela FAA é objeto de várias análises e investigações independentes que examinarão todos os aspectos do esforço de cinco anos.

Na audiência de hoje, Dickson disse ao comitê que o protocolo da FAA em si está bem. “O sistema não foi corrompido”, disse ele.

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O software do Boeing 737 Max media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação.

O sistema, chamado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), pode ter feito uma leitura equivocada nos dois acidentes, mas sem o opcional de luz de “divergência�?para indicar que diferentes sensores podem obter leituras distintas, os pilotos não tinham como saber o que estava acontecendo. A Boeing cobrava um adicional para instalar um dos itens de segurança e, por uma falha de software, o item de alerta, que deveria ser independente, não funcionava.

A expectativa da companhia é que a FAA (Administração Federal de Aviação) aprove o retorno do serviço comercial no mês que vem e que as aeronaves voltem a voar em janeiro de 2020.

Apesar dessa previsão, as companhias aéreas é que irão definir o retorno. A American Airlines e a Southwest Airlines disseram na última sexta-feira que precisão de pelo menos um mês para completar o treinamento de seus pilotos e instalar o software corrigido pela Boeing. Neste caso, os voos podem retornar apenas em março de 2020.

“Esperamos que o Max seja certificado, com a diretiva de navegabilidade emitida em meados de dezembro. Esperamos que os requisitos de treinamento de pilotos sejam aprovados em janeiro”, disse o porta-voz da Boeing, Gordon Johndroe.

Já a FAA diz que a agência “não tem nenhum prazo para completar o trabalho”. Na semana passada, a Reuters noticiou que as agências de regulação dos Estados Unidos e Europa não conseguiram completar uma auditoria da documentação do software da aeronave por lacunas e precarização dos documentos. A Boeing, por sua vez, disse que está “tomando o tempo necessário para responder todas as questões” e que está “entregando a documentação detalhada” do avião.

A fabricante e a agência reguladora dos EUA já fizeram uma avaliação de simulador com o software do 737 MAX. Ainda é preciso sessões de simulador com pilotos de todo o mundo e mais outras três etapas de certificação.

No Brasil, o posicionamento da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) continua o mesmo desde março, quando suspendeu as operações do modelo implicando na morte de mais de 300 passageiros. A Gol, a única empresa brasileira com aviões 737 Max, também suspendeu por tempo indeterminado os voos com a aeronave.

A Boeing teve de pagar US$ 4,9 bilhões pelo prejuízo das companhias aéreas por não poderem voar as aeronaves do modelo 737 Max, além do custo dos reparos no início deste ano.

[Reuters]

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Dando uma olhada na concorrência nos EUA, a United Airlines disse que não contaria com as aeronaves 737 Max até 19 de dezembro de 2019, enquanto a Southwest Airlines não deve voar com o avião até 5 de janeiro de 2020, de acordo com o Washington Post.

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O atraso, mais de um mês após o projetado pela companhia, faz da American a última companhia aérea a voltar a voar com as aeronaves. Obviamente, nem tudo pode ocorrer como planejado.

Toda a linha 737 Max está sem voar desde março. Nesse ínterim, houve alegações de que a Boeing apressou o avião com um projeto defeituoso (particularmente o MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System), de que não implementou sistemas de segurança mais fortes, de que a FAA não inspecionou adequadamente os aviões. A Boeing insiste que resolveu esses problemas com várias reformas.

A companhia aérea disse em um comunicado ao Washington Post que “a American Airlines antecipa que as atualizações iminentes de software para o Boeing 737 Max levarão à recertificação da aeronave ainda este ano e a retomada do serviço comercial ocorrerá em janeiro de 2020. Estamos em contato contínuo com a FAA e o Departamento de Transportes�? No entanto, em um outro comunicado ao jornal norte-americano, a FAA disse que não há um “cronograma prescrito” para o retorno do 737 Max ao serviço e não havia informado as companhias de que existe uma data em específico.

A Bloomberg relatou nesta semana que reguladores europeus não estão satisfeitos com as mudanças que a Boeing propôs e que esperam o ok da FAA, o que pode significar que o avião retornará ao serviço sem o apoio deles. Autoridades de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) disseram a colegas norte-americanos que um elemento das correções, com dois computadores de controle de vôo operando simultaneamente, vai contra décadas de design e não foi testado adequadamente, segundo a agência de notícias.

Um porta-voz da EASA, no entanto, negou que a agência tivesse “preocupações específicas�?que a levariam a contradizer as conclusões dos EUA sobre a segurança futura do 737 Max. O sindicato dos pilotos da Southwest, no entanto, recentemente entrou com uma ação argumentando que a Boeing deliberadamente colocou os lucros à frente da segurança e “tomou uma decisão calculada de levar sua aeronave ao mercado para garantir sua participação no mercado e priorizar seus resultados�?

No Brasil, o posicionamento da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) continua o mesmo desde março, quando suspendeu as operações do modelo implicado na morte de mais de 300 passageiros. A Gol, a única empresa brasileira com aviões 737 Max, também suspendeu por tempo indeterminado os voos com a aeronave.

A Boeing teve de pagar US$ 4,9 bilhões pelo prejuízo das companhias aéreas por não poderem voar as aeronaves do modelo 737 Max, além do custo dos reparos no início deste ano. A linha 737 Max chegou a ser o avião mais vendido da Boeing, mas após as duas quedas e a proibição de voo, as vendas caíram significantemente e o fabricante finalizou apenas algumas vendas da sua divisão de jatos executivos.

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Segundo relatos da AP e do Seattle Times, a fabricante de aviões já está desenvolvendo um software que vai processar informações de dois computadores de controle de voo do avião, em vez de apenas um, como ocorre atualmente. Assim, os dois computadores seriam monitorados pelo novo software e os pilotos seriam alertados caso eles apresentassem divergências com relação à altitude, velocidade do ar, e o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar.

Os relatos das publicações também apresentam alguns detalhes sobre as implicações da falha identificada em junho. Aparentemente, um microprocessador no 737 Max não estava suficientemente protegido contra as consequências de alertas de bits aleatórios. Isso poderia ocorrer caso um raio cósmico atingisse o chip, o que é muito improvável de acontecer, mas levaria muito tempo para os pilotos se recuperarem em condições realistas. Por isso, a nova atualização pretende evitar esse tipo de problema também. Assim, essas alterações de bits só causariam um acidente caso os dois computadores de voo falhassem de uma vez.

A Boeing não confirmou nada em um comunicado à AP, apenas afirmou que está trabalhando com a FAA e outros reguladores para consertar a falha identificada em junho e que ainda pretende testar o novo software em setembro para retomar as operações em outubro. Apesar desse cronograma ambicioso da empresa, nada garante que ela receberá aprovações dos órgãos reguladores e a confiança das companhias aéreas tão cedo.

[Engadget, AP]

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A companhia informou em uma atualização que a cobrança está relacionada a “uma estimativa de potenciais concessões e outras considerações�?para seus clientes que foram forçados a continuar remarcando seus horários de voo sem um final claro à vista. A empresa disse que a despesa resultaria em um impacto de US$ 5,6 bilhões na receita e no lucro, sem considerar os impostos no trimestre.

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“Continuamos concentrados em fazer com que os 737 Max voltem a operar�? disse o presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, em um comunicado. “Este é um momento decisivo para a Boeing. Nada é mais importante para nós do que a segurança das tripulações de voo e passageiros que voam em nossos aviões. A paralisação de voos do 737 Max apresenta ventos contrários significativos e o impacto financeiro reconhecido neste trimestre reflete os desafios atuais e ajuda a enfrentar futuros riscos financeiros.�?/p>

A Boeing informa que estima que o 737 Max voltará a operar “no início do quarto trimestre�?deste ano, mas revisões regulatórias estão em andamento e é possível que eles só voltem ao ar no início do próximo ano. Citando autoridades da FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) e líderes de sindicatos, o Wall Street Journal informou nesta semana que o 737 Max pode não ser aprovado para voos comerciais antes de janeiro de 2020.

A FAA informou em junho que estava “seguindo um processo minucioso, não um cronograma, para devolver o Boeing 737 Max às operações com passageiros�? acrescentando que suspenderá a proibição quando puder determinar que o avião é seguro. A agência está em processo de revisar uma atualização de software e procedimentos de treinamento de pilotos após dois acidentes mortais que resultaram na morte de centenas de pessoas.

Enquanto isso, as companhias aéreas com o 737 Max em suas frotas �?incluindo uma série de transportados �?foram repetidamente forçadas a cancelar voos como resultado das revisões. Mais recentemente, a United Airlines disse que estava estendendo os cancelamentos de voos até a primeira semana de novembro, com a American Airlines seguindo o exemplo no início desta semana.

No Brasil, a companhia Gol, que conta com jatos 737 Max em sua frota, disse em um comunicado recente que está acompanhando os fatos relacionados à Boeing, mas que ainda não tem uma data definida para voar com as aeronaves.

A Southwest Airlines, na quinta-feira (18), também anunciou que estava revisando seu cronograma de voos até o dia 2 de novembro, citando uma data “incerta�?para o retorno do 737 Max ao serviço comercial.

“A revisão removerá proativamente cerca de 180 voos diários de nossa programação de nosso horário total de pico, que soma mais de 4 mil voos diários�? disse a companhia em um comunicado. “Oferecemos nossas desculpas aos nossos clientes impactados por essa mudança e agradecemos a eles pela paciência contínua�?

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A United Airlines anunciou na quarta-feira (26) que prorrogou os cancelamentos anteriores para o dia 3 de setembro, segundo o Guardian. Enquanto isso, a Southwest Airlines, que anteriormente anunciou cancelamentos até o início de setembro, disse em um comunicado nesta quinta-feira (27) que estava removendo voos do 737 Max de sua programação até 1º de outubro. A companhia aérea disse que as mudanças afetariam cerca de 150 voos por dia.

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As notícias surgem em meio a relatos de que pilotos de teste da Administração Federal de Aviação (FAA, em inglês) descobriram um novo problema crítico de segurança com o sistema de software anti-stall do 737 Max, chamado MCAS, durante simulações de voo. De acordo com uma fonte familiarizada com o assunto que falou com o Washington Post, esses pilotos estavam preocupados que não fossem capazes de “seguir os procedimentos de recuperação exigidos de forma rápida e fácil�?

A FAA disse em um comunicado na quarta-feira (26) que “encontrou um risco potencial que a Boeing deve mitigar”. O Washington Post relatou a falha como não relacionada à suspeita de ter desempenhado um papel importante em dois acidentes que resultaram na morte de 346 pessoas.

A Boeing informou que está trabalhando em uma solução para o problema de software que “reduziria a carga de trabalho dos pilotos ao fornecer uma fonte potencial de movimento estabilizador não comandado”.

“Durante a revisão da FAA da atualização do software 737 MAX e de sessões recentes de simuladores, a Federal Aviation Administration (FAA) identificou um requisito adicional que pediu à empresa para resolver por meio das alterações de software que a empresa vem desenvolvendo nos últimos oito meses�? disse a empresa em um comunicado. “A Boeing concorda com a decisão e pedido da FAA e está trabalhando no software necessário”.

A FAA suspendeu oficialmente os jatos em março, e não se sabe quando eles serão liberados novamente para voo comercial. A FAA disse nesta semana que está “seguindo um processo minucioso, não um cronograma prescrito” na revisão dos aviões.

Enquanto esperam a aprovação da FAA, as duas companhias aéreas e a Boeing parecem estar dispostas a fazer praticamente qualquer coisa para ajudar a melhorar a reputação de seus jatos 737 Max e convencer os clientes de que são seguros. A Boeing diz que está disposta a mudar o nome dos aviões se isso ajudar a reformular a marca. Enquanto isso, a American Airlines, que recentemente estendeu seus próprios cancelamentos de voos até o início de setembro, parece preparada para colocar seus executivos nos aviões para tranquilizar o público.

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O presidente da American Airlines, Doug Parker, disse durante um encontro com acionistas nesta semana que executivos e outros funcionários realizariam voos em aviões 737 Max antes que a companhia aérea disponibilizasse a aeronave para os clientes, informou a Bloomberg nesta quinta-feira (13). Até que não é uma má ideia, né?

Em um e-mail enviado ao Gizmodo sobre a decisão, um porta-voz da American Airlines disse estar “confiante de que as atualizações iminentes do software junto com os novos elementos de treinamento que a Boeing está desenvolvendo para o Max levarão à recertificação da aeronave em breve�?

“Nossa equipe continua a trabalhar em colaboração com a FAA, a Boeing e a Allied Pilots Association neste processo�? disse o porta-voz da companhia. “Temos a maior confiança em nossa frota, que é pilotada por profissionais altamente treinados. Nossos clientes podem ter certeza de que um piloto da American Airlines nunca operaria uma aeronave insegura�?

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A decisão segue um período desastroso de relações públicas tanto para a Boeing e para as empresas que têm aviões 737 Max em suas frotas. Desde março, as aeronaves Boeing 737 Max não estão mais voando após dois acidentes que mataram no total 346 pessoas. E como ainda não está claro quando estes aviões serão liberados para voos comerciais, as companhias aéreas com estas aeronaves em sua frotas são forçadas a continuar cancelando voos.

A American Airlines anunciou nesta semana que iria estender os cancelamentos de voos até o dia 3 de setembro, detalhando em um comunicado que cerca de 115 voos por dia seriam cancelados como resultado da proibição temporária das aeronaves. A Southwest Airlines, que também tem aviões 737 Max em sua frota, anunciou esta semana que cancelaria 100 voos por dia até o início de setembro.

Será que o fato de a American Airlines colocar seus principais executivos em aeronaves responsáveis pela morte de centenas de pessoas recuperará a confiança dos consumidores? Pesquisas sobre a percepção dos passageiros parecem ter resultados bem conflitantes. Porém, não deixa de ser uma ação ousada.

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Em um comunicado, a empresa diz que o indicador de ângulo de ataque e o alerta de discrepância do ângulo de ataque não eram necessários para a operação segura da aeronave. “Eles oferecem apenas informações suplementares, e nunca foram considerados itens de segurança em aviões de transporte comercial”.

De acordo com as informações divulgadas até agora, foram esses mecanismos que contribuíram com os acidentes dos aviões da Lion Air, na Indonésia, e da Ethiopian Airlines, na Etiópia.

O software do Boeing 737 Max media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação. O sistema, chamado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), pode ter feito uma leitura equivocada nos dois acidentes, mas sem o opcional de luz de “divergência�?para indicar que diferentes sensores podem obter leituras distintas, os pilotos não tinham como saber o que estava acontecendo.

A Boeing cobrava um adicional para instalar um dos itens de segurança e, por uma falha de software, o item de alerta, que deveria ser independente, não funcionava.

“As exigências de design da Boeing para o 737 MAX incluía o alerta de discrepância do ângulo de ataque como padrão, uma funcionalidade independente, para manter a filosofia fundamental de design da Boeing de conservar a uniformidade com o 737NG”, escreve a companhia. “Em 2017, após diversos meses das primeiras entregas do 737 MAX, engenheiros identificaram que o sistema de display do 737 MAX não cumpria as exigências do alerta de discrepância do ângulo de ataque”

Segundo a companhia, o software vinculava o alerta de discrepância do ângulo de ataque ao indicador de ângulo de ataque, que é uma funcionalidade opcional nos modelos MAX e NG. Por isso, o software só ativava o alerta de discrepância do ângulo de ataque caso a companhia aérea optasse por comprar o outro item.

Uma revisão foi feita por especialistas, que determinaram que essas características não afetavam a segurança da aeronave. Após os dois acidentes, novas revisões foram feitas e somente agora a Boeing corrigirá o problema em uma atualização de software.

A empresa diz que o alerta de discrepância de ângulo de ataque será ativado por padrão em todas as aeronaves e funcionará de forma independente. O indicador de ângulo de ataque continuará como opcional.

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• Pilotos do Boeing 737 Max da Ethiopian Airlines seguiram à risca procedimentos de segurança
• Para liberar Boeing 737 Max no Brasil, Anac exigiu treinamento que EUA e Europa julgaram desnecessário

O novo relatório da FAA, publicado na terça-feira (16), considerou o software da aeronave “operacionalmente adequado”.

O software de estabilização automática do Boeing 737 Max, conhecido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), foi citado como um possível contribuinte para os trágicos acidentes. De acordo com a Reuters, a empresa reprogramou o software 737 Max para que ele não iniciasse o MCAS por engano.

Após os acidentes, companhias aéreas deixaram de utilizar a aeronave em meados de março e a Boeing diminuiu a fabricação do modelo em 20%, além de ter interrompido entregas de modelos já encomendados. A paralisação do uso do modelo teve efeitos extensivos sobre a indústria da aviação. No mês passado, relatórios mostraram que a American Airlines estava cancelando 90 voos por dia.

O novo relatório foi produzido pelo Flight Standardization Board (Diretoria de Padronização de Voos). O grupo é composto por pilotos, engenheiros e especialistas em aviação. O documento inclui uma recomendação para que os pilotos do 737 Max façam um novo treinamento virtual para aprender sobre o sistema MCAS.

A Reuters informa que as ações da Boeing subiram 2% após a divulgação do relatório da FAA.

A Boeing não respondeu imediatamente a um pedido de comentários da Gizmodo.

Um porta-voz da FAA disse ao Gizmodo que a Boeing ainda precisa enviar formalmente o pacote de software para aprovação da agência, então parece que a Boeing �?ou seja, a novela ainda não terminou.

[Reuters, CNBC]

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“A tripulação executou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pela fabricante, mas não conseguiu controlar o avião�? disse Dagmawit Moges, ministra do Transporte da Etiópia, em uma conferência em Adis Abeba durante a manhã desta quinta-feira (4).

• Caixa preta de 737 Max 8 que caiu na Etiópia mostra dados semelhantes a acidente anterior com mesmo modelo, diz ministra
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• Boeing cobrava a mais por itens de segurança vitais para 737 Max

Os pilotos estavam voando com o Boeing 737 Max-8, um novo modelo de avião que parou de realizar voos em várias partes do mundo por causa das preocupações com um sistema de automação que fazia o nariz do avião se inclinar para baixo sem necessidade. O MCAS (Maneauvering Characteristics Augmentation System), algo como sistema de aumento de características de manobra, abaixa o nariz do avião quando este mecanismo entende que o avião possa parar.

As análises preliminares são baseadas na caixa preta da aeronave, que foi recuperada no local do acidente. Em um comunicado à imprensa, a Ethiopian Airlines disse que os pilotos seguiram tanto as recomendações da Boeing para lidar com os novos aviões além dos procedimentos de emergência da FAA (Administração Federal de Aviação), entidade de voo dos EUA.

“Apesar do trabalho duro e cumprimento dos procedimentos de emergência, é lamentável que os pilotos não tenham conseguido recuperar o avião da persistência do mergulho do nariz da aeronave�? informou a Ethiopian Airlines em um comunicado. “Conforme a investigação continua com mais análises detalhadas, continuaremos nossa cooperação total com a equipe de investigação, como de praxe.�?/p>

Acredita-se que os pilotos desativaram a automação, como realmente deveriam fazê-lo, mas ainda há muitas questões que não foram respondidas, como quantas vezes o sistema automático foi reativado ou se foram os pilotos que fizeram isso. A Reuters informou ontem que a automação pode ter “re-engajado pelo menos quatro vezes�? No entanto, não teremos as respostas completas até que saia um relatório mais completo sobre o acidente.

“Revisaremos este relatório publicado assim que forem liberadas novas informações�? disse um porta-voz da Boeing ao Gizmodo, sem dar muitos detalhes sobre o assunto.

O acidente da Ethiopian Airlines foi o segundo envolvendo aviões 737 Max-8 num período de cinco meses. O voo 610, da Lion Air, caiu logo após pousar na costa da Indonésia em 29 de outubro de 2018. Todas as 189 pessoas à bordo morreram.

A Boeing desenvolveu um software para corrigir este problema de queda livre, em que o nariz do avião é direcionado automaticamente para baixo, mas a FAA ainda precisa ainda aprovar o programa. Enquanto isso, alguns clientes da Boeing estão tentando cancelar pedidos de aviões do modelo 737 Max e centenas de aeronaves do tipo pararam de voar.

“Todos nós da Ethiopian Airlines ainda estamos em profundo luto pela perda de nossos entes e gostaríamos de expressar nossa mais profunda empatia e condolência a essas famílias, parentes e amigos das vítimas�? disse Teowolde GebreMariam, CEO da empresa aérea, em um comunicado.

“Enquanto isso, estamos muito orgulhosos do cumprimento de ordem de nossos pilotos em seguir os procedimentos de segurança e do desempenho de alto nível de nossos profissionais em situações de extrema dificuldade.�?/p>

[Reuters e Associated Press]

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O jornal escreve que a ministra não deu mais detalhes sobre a semelhança entre os incidentes — como o possível envolvimento de um software para evitar que a aeronave perdesse sustentação, que acredita-se que seja o culpado no acidente da Lion Air:

“Semelhanças claras foram observadas entre o voo 302 da Ethiopian Air e o voo 610 da Lion Air, que será objeto de estudo adicional durante a investigação”, disse a ministra dos Transportes, Dagmawit Moges. Ambos os voos eram realizados em aeronaves Boeing 737 MAX 8.

Moges se recusou a dar detalhes sobre as semelhanças identificadas, incluindo se o novo software anti-stalling da Boeing que vem sendo associado ao voo da Lion Air foi ativado. Ela falou depois que o departamento de investigações de acidentes aéreos da França, o BEA, enviou os dados do gravador de voz do cockpit e do gravador de dados de voo para as autoridades etíopes.

De acordo com o Journal, Moges acrescentou que os investigadores da Ethiopian e do Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos EUA (NTSB, na sigla em inglês) confirmaram os dados da caixa preta, e uma avaliação preliminar dos resultados será emitida dentro de um prazo de 30 dias. Autoridades da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) e reguladores de voo europeus também estavam presentes quando os dados foram obtidos, diz a publicação.

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Os dados dos satélites mostram que ambos os aviões tinham um perfil de voo similar antes de caírem, enquanto relatórios indicaram que pode haver um problema sério com sistemas de controle automatizados projetados para reduzir o risco de perda de sustentação (o Sistema de Aumento de Características de Manobra, ou MCAS). Um mau funcionamento poderia potencialmente fazer com que o avião mergulhasse em queda livre, correspondendo a informações de que o capitão do avião da Ethiopian Airlines reportou sérios problemas logo após a decolagem. Como o Journal escreveu:

A tripulação da Lion Air lutou contra o avião pelos 11 minutos após a decolagem, antes que o avião caísse. O sistema, baseando-se em entradas incorretas de sensores, achava que a tripulação estava prestes a fazer com que o avião perdesse sustentação e repetidamente empurrou o nariz para baixo, disseram os investigadores em um relatório preliminar. Os pilotos tentaram recuperar o comando, mas acabaram perdendo o controle.

Também tem havido alguns problemas com o nível de treinamento de pilotos certificados para pilotar modelos anteriores da aeronave antes de assumir o controle dos jatos mais novos.

Na semana passada, companhias aéreas em todo o planeta começaram a manter em solo aeronaves Boeing 737 Max 8. Depois de mais alguns dias, a FAA também aderiu a decisão e suspendeu a operação de aviões 737 Max 8 e 737 Max 9 com companhias aéreas americanas, tornando os EUA o último grande país a adotar a medida.

A American Airlines disse ao Gizmodo por meio de um comunicado que a Boeing caracterizou a suspensão dos aviões nos EUA como resultado de uma “cautela abundante�? No entanto, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburghad — que tem um bom relacionamento com a Casa Branca — tentou convencer a administração Trump a não emitir o pedido, dizem fontes.

Embora 376 encomendas distintas do 737 Max tenham sido atendidas, cerca de 4.636 pedidos ainda estavam pendentes em fevereiro, informou recentemente a Bloomberg. Algumas companhias aéreas estariam considerando migrar para a concorrência. Mais de US$ 600 bilhões em encomendas estão potencialmente em risco, segundo a Bloomberg. A Boeing prometeu uma revisão do software do avião para reduzir o risco de mais um acidente.

De acordo com o Journal, os serviços funerários para os 157 mortos no último acidente aconteceram em Adis Abeba no domingo (17). No entanto, eles foram feitos com caixões vazios, já que provavelmente levará cerca de meio ano para identificar restos humanos recuperados via análise de DNA.

[Wall Street Journal]

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De acordo com uma matéria do New York Times, pilotos americanos e europeus não tiveram treinamento específico para operar esse novo sistema. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) exigiu treinamento para liberar o avião no País.

• Companhias aéreas suspendem voos com Boeing 737 Max 8 após queda de avião que matou 157 pessoas na Etiópia
• Boeing promete lançar atualização de software para aviões 737 Max em abril
• EUA finalmente suspendem operação de aviões Boeing 737 Max

Como se trata de um episódio recente, não se sabe quais foram as causas da do acidente com o voo 302 da Ethiopian Airlines. Relatórios preliminares da investigação sobre queda do voo 610 da Lion Air no mar da Indonésia em outubro de 2018 mostraram problemas nos controles de voo e defeitos nos sensores de ângulo de ataque (que indica a inclinação da aeronave) e de velocidade em relação ao ar em voos anteriores.

Esses problemas, junto com uma falha de projeto no sistema de software que comanda a aeronave, teriam impedido que os pilotos controlassem adequadamente a aeronave — o avião jogou o nariz para baixo contra a vontade deles.

Segundo o New York Times, os pilotos não seguiram o script para recuperar o controle da aeronave das mãos do software. Não saber o que fazer, porém, pode não ser culpa exclusiva deles.

A reportagem, publicada em fevereiro — posterior ao acidente da Lion Air na Indonésia, mas anterior à queda do avião da Ethiopian Airlines, portanto — pelo jornal nova-iorquino, diz que a Autoridade Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) dispensou a necessidade de treinar os pilotos com o novo sistema.

A matéria diz que a capacidade de persuasão da empresa fabricante de aviões fez com que companhias aéreas, consumidores e principalmente órgãos reguladores dispensassem a obrigatoriedade de treinamento para o novo sistema da aeronave — isso, segundo o NYT, seria custoso e atrasaria a liberação da aeronave. Diz o texto:

No negócio brutalmente competitivo de jatos, o anúncio no final de 2010 de que a Airbus apresentaria uma versão mais econômica em relação ao consumo de combustível de seu campeão de vendas A320 representou um ataque frontal ao 737 da rival Boeing.

A Boeing se esforçou para contra-atacar. Em alguns meses, surgiu um plano para uma atualização própria, o 737 Max, com motores que proporcionariam uma economia de combustível similar. E nos anos que se seguiram, a Boeing insistiu não apenas em projetar e construir o novo avião, mas também em persuadir seus clientes de linhas aéreas e, fundamentalmente, a Administração Federal de Aviação, que o novo modelo voaria com segurança e manejo semelhantes aos do modelo existente, e que os pilotos não precisariam passar por um caro retreinamento.

(…)

A estratégia da Boeing desencadeou uma série de decisões de engenharia, negócios e regulamentação que, anos depois, deixariam a empresa enfrentando questões difíceis sobre o acidente ocorrido em outubro no Lion Air 737 Max, na Indonésia.

Mas a tragédia tornou-se um foco de intenso interesse e debate nos círculos da aviação por causa de outro fator: a determinação da Boeing e da FAA de que os pilotos não precisavam ser informados sobre uma mudança introduzida no sistema de controle de voo do 737 para o Max, uma codificação de software que se destinava a compensar automaticamente o risco de que o tamanho e a localização dos novos motores pudessem levar a aeronave a perder sustentação sob certas condições.

Esse julgamento da Boeing e de seu órgão regulador foi, pelo menos em parte, resultado do esforço da empresa para minimizar os custos de treinamento dos pilotos. E isso parece ter deixado a tripulação da Lion Air sem uma compreensão completa de como lidar com um defeito que parece ter contribuído para o acidente: dados incorretos indicando erroneamente que o avião estava voando em um ângulo perigoso, levando o sistema de controle de voo a repetidamente empurre o nariz do avião para baixo.

A reportagem também diz que autoridades europeias de aviação civil tiveram preocupações, mas acabaram por seguir a decisão da FAA e dispensar pilotos de treinamentos.

No Brasil, porém, a decisão foi diferente. A Agência Nacional de Aviação Civil considerou que o sistema da nova aeronave da Boeing era diferente do 737 anterior e, por isso, exigiu o retreinamento dos pilotos para liberar a operação do avião no País.

Procurada pelo Gizmodo Brasil, a assessoria da Anac confirmou o retreinamento e enviou o seguinte comunicado:

Antes de entrar em operação no Brasil, todo novo modelo de aeronave estrangeira é avaliado pela equipe de especialistas da ANAC. Na avaliação desse modelo, em outubro de 2017, a ANAC identificou diferenças entre os modelos da família Boeing 737 e solicitou treinamento do sistema de aumento de características de manobra (MCAS) para operação do modelo 737-8 MAX. A comprovação do treinamento foi exigida para o início das operações com a aeronave no país.

O novo modelo possui um novo posicionamento para os motores, mais alto e distante da fuselagem, o que faz com que a aeronave tenha a tendência a subir. Daí a necessidade de um software para “compensar” e corrigir a trajetória, o chamado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS, ou sistema de ampliação de características de manobra, em tradução livre).

O MCAS foi incluído no 737 Max 8. O software foi descrito por engenheiros da própria Boeing como “algumas linhas de código” escritas no sistema de comando da aeronave. Segundo a Boeing, o MCAS não entra em atividade em condições normais de voo, apenas melhora o comportamento da aeronave em condições fora do normal.

No acidente com o voo 610 da Lion Air, em outubro do ano passado, na Indonésia, dados apontam que o nariz da aeronave foi jogado para baixo mais de vinte vezes nos 12 minutos entre a decolagem e a queda. O Boeing 737 Max 8 mergulhou 5 mil pés (cerca de 1,5 km) e colidiu com o Mar de Java a 720 quilômetros por hora.

Segundo o New York Times, é provável que o piloto e o copiloto desconhecessem o sistema e o que ele estava fazendo. O jornal dá mais detalhes sobre isso:

Informações do gravador de dados de voo mostram que o nariz do avião foi lançado mais de duas dúzias de vezes durante o breve voo, resistindo aos esforços dos pilotos para mantê-lo voando. Se o MCAS estava recebendo dados errôneos que indicavam que o avião estava inclinado para cima em um ângulo que arriscava um estol, como é chamada a perda de sustentação — e os resultados preliminares da investigação sugerem que ele estava — o sistema teria automaticamente empurrado o nariz para baixo para evitar a parada.

O checklist padrão para lidar com esse tipo de emergência na versão anterior do 737 se concentra em inverter os interruptores de trim do estabilizador e usar os controles manuais para ajustar os estabilizadores.

A Boeing afirmou que os pilotos no penúltimo voo do mesmo avião da Lion Air encontraram um problema semelhante, embora menos grave. Eles resolveram isso desligando os interruptores do trim do estabilizador, seguindo o que prevê a lista de verificação de emergência. Ainda assim, investigadores indonésios descobriram que os pilotos fugiram do roteiro, ligando os interruptores novamente antes de desligá-los pelo resto do voo. Esse voo, com pilotos que não eram os mesmos do voo que caiu, pousou com segurança.

Os 737 mais antigos tinham outra maneira de resolver certos problemas com os estabilizadores: puxar o manche, ou coluna de controle, um dos quais fica imediatamente na frente do piloto e do co-piloto, cortaria o controle eletrônico dos estabilizadores, permitindo aos pilotos controlá-los manualmente.

Esse recurso foi desativado no Max quando o MCAS foi incluído — outra mudança que os pilotos provavelmente não sabiam. Após o acidente, a Boeing disse às companhias aéreas que, quando o MCAS é ativado, como parecia ter sido no voo Lion Air, puxar para trás o manche não faz parar o chamado estabilizador de fuga.

Os resultados preliminares da investigação, com base nas informações do gravador de dados do avião, sugeriram que os pilotos do voo condenado tentaram várias maneiras de puxar o nariz de volta para cima mais de duas dúzias de vezes. Isso incluiu a ativação de interruptores no manche que controlam o ângulo dos estabilizadores na cauda do avião — e quando isso não conseguiram parar o problema, puxaram o manche para trás.

Não há indicação de que eles tentaram girar as chaves de corte do estabilizador, como sugere o checklist de emergência. As descobertas do gravador de vozes da cabine de comando podem estabelecer com mais detalhes sobre que culpa, se houver, cabe aos pilotos da Lion Air.

Na matéria do Times, a Boeing se defende, e diz que os pilotos deveriam ter sido capazes de lidar com os controles mesmo que não soubessem do novo sistema. Diz o texto:

A Boeing assumiu a posição de que os pilotos do voo da Lion Air deveriam saber como lidar com a emergência, mesmo que não soubessem sobre a modificação. A empresa sustentou que apropriadamente seguir procedimentos de emergência estabelecidos — essencialmente, um checklist — desde muito conhecido dos pilotos de seus antigos 737 deveria ter permitido que a tripulação lidasse com um mau funcionamento do chamado sistema de aumento de características de manobra, conhecido como MCAS, mesmo que eles não soubessem que ele existia no avião ou não.

A Boeing disse que vários sistemas, tanto no Max quanto em sua geração anterior 737, podem empurrar o nariz para baixo. “Independentemente da causa”, disse a empresa, a tripulação de voo deve seguir o checklist, “que está contido nos procedimentos existentes”.

A empresa disse que, ao desenvolver materiais de treinamento para o 737 Max, seguiu práticas estabelecidas há muito tempo. “O processo garante que as tripulações de voo tenham todas as informações para operar o avião com segurança”, disse a Boeing, “e que os chefes de manutenção e frota entendam como garantir a manutenção dos aviões”.

Depois do acidente da Lion Air, segundo a BBC, a FAA emitiu uma diretiva de emergência para alertar pilotos sobre as diferenças do sistema de controle da aeronave. O canal britânico também informa que fontes da aviação dizem que os pilotos da Ethiopian Airlines provavelmente receberam instruções adequadas para manejar a aeronave.

As investigações do acidente do dia 10 de março com o Boeing 737 Max 8 da Ethiopian ainda estão em seu início e não é possível afirmar quais as causas do acidente. No entanto, peças encontradas no local do acidente sugerem que a aeronave mergulhou em direção ao solo, assim como o voo da Lion Air. Além disso, ao comunicar a decisão de manter aviões deste modelo no solo, a FAA disse que dados de satélite indicavam uma situação parecida com a da aeronave que caiu na Indonésia.

Neste momento, os voos com o 737 Max 8 estão suspensos em praticamente todo o mundo. A decisão começou com China e Indonésia, foi aderida por grande parte da Ásia, Oceania e, posteriormente, da África e da Europa e chegou ao Brasil, onde a Gol possui sete aeronaves do modelo.

Por fim, ela determinada pela FAA também nos EUA, com o apoio da Boeing — em comunicado, ela diz que tomou a decisão “por extrema cautela e para tranquilizar os passageiros sobre a segurança da aeronave”. A Boeing também anunciou uma atualização no software da aeronave para o mês de abril.

[New York Times, BBC 1, 2]

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