Texto: Flávia Albuquerque/Agência Brasil

O mês de julho é marcado pelo Dia Nacional da Prevenção de Acidentes do Trabalho e a Sociedade Brasileira de Cirurgia da Mão está aproveitando a data para alertar a sociedade para os riscos de acidentes com as mãos, membros que são frequentemente atingidos, devido à constante exposição durante diversas atividades laborais que envolvem o manuseio de ferramentas, operação de máquinas, manipulação de materiais e outros tipos de tarefas.

Segundo dados do Ministério da Previdência Social, em 2023 foram concedidos 27.477 benefícios acidentários, por incapacidade temporária e permanente, envolvendo fraturas, amputações, ferimentos, traumatismo superficial, lesão por esmagamento e trauma de nervos, todos relacionados à mão e ao punho. Esse número representa um aumento de 8,4% em relação ao registrado em 2022.

“São raros os ofícios onde você não usa a mão e nós falamos que a cabeça pensa e a mão executa. Por isso a mão é nosso objeto de trabalho, de ataque e de defesa, porque se caímos é a mão que vai à frente, se alguém tenta jogar algo no nosso rosto, colocamos a mão na frente. É a mão que leva sempre a sua peça numa linha de montagem. Assim a mão é muito exposta e devido a isso é muito traumatizada. E a falta de equipamento adequado, desrespeito às normas de segurança e a falta de proteção no manuseio de máquinas podem causar acidentes graves que vão de cortes e fraturas, até amputações�? disse o presidente da Sociedade Brasileira de Cirurgia da Mão (SBCM), Antonio Carlos da Costa.

Segundo Costa, o acidente de trabalho que atinge as mãos provoca limitações significativas e, dependendo da gravidade, pode resultar em lesões irreversíveis e incapacitantes para o trabalho e atividades diárias. Por isso, é essencial que o uso de luvas e outros itens de segurança integrem a rotina de trabalho, para proteger as mãos. “Mas há uma tendência nos últimos anos de diminuição, porque já há máquinas muito mais protegidas, com dispositivos que percebem as mãos em áreas inseguras e assim param a máquina�? disse o médico, enfatizando que há

O especialista destaca ainda que atualmente a legislação está mais rígida com relação à proteção do trabalhador e ao uso de Equipamentos de Proteção Individual (EPI), entretanto muitos trabalhadores ainda correm riscos e muitos acidentes ainda ocorrem. “O trabalhador tem que ter a consciência de que precisa tomar muito cuidado com as mãos e não podem perder a atenção por um segundo sequer. Muitas vezes a pessoa trabalhou o dia inteiro super ligado e no final do expediente ele perde um pouquinho a atenção e é nesse momento em que acontece o acidente. Isso leva frações de segundo e as consequências duram o resto da vida�? alertou.

Primeiros socorros

Em casos de acidentes envolvendo as mãos, é necessário conter a hemorragia. “Se houver um objeto cravado no corte, não o retire. Eleve o membro para reduzir o sangramento e, com uma compressa de gaze, contenha o fluxo de sangue. É imprescindível que um médico avalie o corte e faça os procedimentos adequados imediatamente�? destaca o especialista.

Em caso de fratura, é preciso alinhar o membro e imobilizá-lo de alguma maneira, evitando deformidades. “Já em situações de esmagamento, lave com água corrente e cubra com panos limpos. Em ambos os casos, é fundamental procurar um especialista em cirurgia da mão, pois o atendimento inadequado pode resultar na incapacidade funcional do trabalhador�? afirma.

Se ocorrer amputação, o especialista orienta comprimir o local com panos limpos e envolver o membro amputado em gaze estéril, colocando-o em um saco plástico limpo. “Coloque o saco dentro de um recipiente com água e gelo e vá imediatamente ao hospital�? alerta.

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É um pouco estranho pensar nisso, mas a história não é tão complexa assim. Os smartphones precisam de estanho, um metal não-ferroso, raramente encontrado na forma pura, para funcionarem. Acontece que, muitas vezes, ele é extraído ilegalmente na Indonésia. E, quando as minas ilegais de estanho são abandonadas, elas ficam cheias de água.

Aí é que os crododilos entram na história. Eles chegam por cursos de água próximos, em busca de alimento, e acabam atacando humanos que vivem nas proximidades das ex-minas ilegais de estanho.

Capital mundial dos ataques de crocodilos

O resultado é um aumento dramático nos ataques de crocodilos. O país já registrou mais de 1.000 ataques entre 2013 até 2023, resultando em 486 mortes.

Esses ataques acontecem principalmente nas ilhas de Bangka Belitung, onde a mineração de estanho é mais intensa. Isso fez as ilhas se tornarem conhecidas como “capitais mundiais dos ataques de crocodilos”.

Muitos do episódios mortais envolvem crocodilos-de-água-salgada, uma espécie que pode medir quase 7 metros e pesar 1 tonelada.

O crocodilo-de-água-salgada é um animal exclusivamente carnívoro. Enquanto o jovem animal alimenta-se de insetos, algumas espécies de crustáceos, anfíbios e pequenos peixes, os adultos focam em presas de maior porte, como tartarugas, búfalos, macacos e outros animais que consegue apanhar.

Normalmente, o animal caça as presas quando elas se deslocam para beber dos rios e são mortas com uma única dentada. Após a morte, o crocodilo normalmente consome a carcaça no fundo do rio.

A mineração ilegal agrava a situação, pois não apenas cria novos habitats para os crocodilos, mas também os empurra para mais perto das comunidades humanas.

Além disso, os mineiros, por sua vez, enfrentam perigos significativos, com cerca de 150 mortes anuais devido a acidentes, incluindo os ataques de crocodilos. Este cenário destaca a complexa interconexão entre o consumo tecnológico e o meio ambiente natural.

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Os acidentes ofídicos, como são tecnicamente chamadas as picadas de serpentes peçonhentas, ainda são um problema estrutural no Brasil e em outros países, sobretudo para populações rurais. Como parte da estratégia de enfrentamento ao problema, desde 1986 é obrigatória a notificação detalhada dessas ocorrências no Sistema Único de Saúde (SUS). A ideia é que os dados possam subsidiar ações de saúde, como a distribuição de soro antiofídico.

No entanto, um estudo publicado hoje (06/10) na Revista da Sociedade Brasileira de Medicinal Tropical mostra que esses formulários nem sempre são totalmente preenchidos, além de conterem informações provavelmente incorretas, dada a incoerência entre sintomas mencionados e a espécie que provocou o acidente.

O trabalho identificou 17.658 casos entre 2009 e 2019 e chama a atenção para a necessidade de treinamento dos profissionais de saúde na notificação dessas ocorrências.

“Os profissionais da saúde não são treinados para o preenchimento adequado das fichas compulsórias de notificação, o que dificulta o planejamento de saúde pública para esse tipo de acidente. Além disso, falta conhecimento sobre as espécies mais comuns e os sintomas provocados�? afirma Sâmia Caroline Melo Araújo, primeira autora do estudo, realizado durante seu mestrado na Universidade Estadual do Maranhão (Uema).

Por isso, as autoras defendem ações de curto prazo para treinar os profissionais de saúde no reconhecimento dos acidentes ofídicos de espécies clinicamente importantes, além da promoção de um atendimento adequado ao paciente e preenchimento correto dos formulários de notificação obrigatória de acidentes ofídicos. Com isso, as pesquisas sobre o assunto poderão avançar.

“Existem dados nacionais e mundiais sobre essa questão, mas são de pelo menos cinco anos atrás. O maior problema é que os trabalhos são feitos com dados incompletos, uma vez que esse tipo de acidente não é notificado ou é subnotificado. Notamos que no Maranhão, segundo Estado com maior número de ocorrências desse tipo no Brasil, o problema se repete�? conta à Agência FAPESP Thaís Guedes, pesquisadora do Instituto de Biologia da Universidade Estadual de Campinas (IB-Unicamp).

Atualmente, Guedes coordena o projeto �?strong>Evolução e biogeografia da herpetofauna: padrões, processos e implicações para a conservação em cenário de mudanças ambientais e climáticas�? apoiado pela FAPESP. Um dos objetivos do projeto é justamente o mapeamento de áreas de risco de acidentes ofídicos no Brasil (leia mais em: agencia.fapesp.br/40749/).

Zona rural

O levantamento revelou que a maior parte (66%) das vítimas de picadas de serpentes vivia na zona rural, onde também aconteceu a maioria dos acidentes (82%). Do total de ocorrências, 535 (3% das fichas) não dispunham de informação sobre o local de residência das vítimas e 425 (2%) da região onde ocorreu o acidente.

A profissão da vítima era, na maior parte das vezes (45%), trabalhador rural, embora em 31% dos casos não houvesse informação da ocupação. A imensa maioria era de homens (77%).

As serpentes que mais causaram acidentes foram as jararacas (gênero Bothrops, em 67% dos casos), seguidas de cascavéis (gênero Crotalus, 24%) e uma pequena parte de corais (Micrurus) e surucucus (Lachesis), cada uma respondendo por 1% dos casos.

As picadas foram majoritariamente (53%) nos pés e 10% nas mãos. A maioria (58%) das vítimas recebeu atendimento em até três horas após o acidente, tempo limite para diminuir as chances de agravamento do quadro e de morte. Provavelmente por isso a maioria dos envenenamentos foi leve (52%), com 81% das vítimas tendo se recuperado. O desfecho foi a morte em apenas 1% das ocorrências (139 casos).

As principais associações ocorreram entre severidade do envenenamento, idade da vítima, gênero da serpente e tempo entre a picada e o cuidado médico. Pessoas entre 51 e 60 anos tiveram mais chance de desenvolver casos graves, seguidas por vítimas acima de 60 anos.

As pesquisadoras ressaltam, porém, que o número de casos é provavelmente subestimado, algo comum nesse tipo de acidente não apenas no Brasil. Segundo a Organização Mundial da Saúde, entre 4,5 milhões e 5,4 milhões de pessoas são picadas por serpentes anualmente. Desse montante, até 2,7 milhões desenvolvem sintomas, enquanto entre 81 mil e 138 mil morrem de complicações decorrentes do acidente.

Segundo documento da agência da Organização das Nações Unidas (ONU), grupos de alto risco incluem, além de trabalhadores rurais, pescadores, caçadores e crianças que trabalham. No estudo brasileiro, a segunda profissão mais declarada pelas vítimas era “estudante�?(16%).

“Observamos que grande parte dos acidentes no Maranhão aconteceu durante os meses de janeiro e março, quando ocorre um período de grande atividade rural, possibilitando o encontro dos seres humanos com as serpentes. Estima-se que o uso de botas, perneiras e luvas pelos trabalhadores rurais reduza até 90% dos acidentes com serpentes de importância médica. O atendimento e a notificação feitos de forma adequada podem reduzir o número de vítimas com sequelas e mortes�? encerra Guedes.

O artigo Snakebites in Northeastern Brazil: accessing clinical epidemiological profile as a strategy to deal with Neglected Tropical Diseases pode ser lido em: www.scielo.br/j/rsbmt/a/KpJpFxDdHMkc3H4D5WWf9Cr/?lang=en#.

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Contudo, uma aplicação inusitada surgiu para esses robôs: vasculhar incêndios antes que os bombeiros se dirijam até o local. Equipados com mini sensores de gás químico, eles coletam dados que dão uma prévia do ambiente em questão aos bombeiros. Eles os ajudam a planejar sua ação �?decidindo, por exemplo, sobre o uso de equipamentos para materiais perigosos.

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A Squishy Robotics Inc., empresa fundada por Alice Agogino, da universidade norte-americana, já testou o método em parceria com diversos corpos de bombeiros dos EUA, como da Califórnia, de Oklahoma e da Flórida. Por enquanto, os robôs são estacionários e lançados por aeronaves, mas a empresa está desenvolvendo a versão móvel desses dispositivos.

Os robôs são ultrarresistentes a quedas e guardam os sensores em seu núcleo protegido. Imagem: Squishy Robotics Inc./Reprodução

O objetivo é que esses robôs não coletem dados apenas em incêndios urbanos ou florestais, mas também sejam utilizados em uma série de acidentes e desastres. Eles possuem sensores específicos que podem otimizar o trabalho dos socorristas. Além disso, poderiam ajudar a desarmar bombas ou monitorar linhas de gás e eletricidade.

Tanto na terra como no céu

Antes de desenvolver os robôs esféricos para vasculhar escombros, a Squishy Robotics estava projetando sondas com aparência semelhante que poderiam cair de uma espaçonave na superfície de Marte, por exemplo. Eles podem sobreviver à queda, carregando sensores delicados para estudar o planeta.

Hoje, os rovers que se locomovem pelo planeta vermelho aterrissaram lá utilizando um sistema complexo de pouso. O objetivo da NASA é ter robôs esféricos com propulsores a gás que sobrevivam à queda, sem precisar de um dispositivo para ajudar nessa tarefa.

O robô esférico também é vantajoso pelo seu tamanho reduzido �?ele encolhe como aqueles brinquedos de esfera geodésica. “Então, você economiza em massa descartável�? disse Terry Fong, roboticista chefe da NASA, na Califórnia. “�?caro e difícil lançar massa no espaço, então você quer que mais dela seja usada além do pouso, na superfície com instrumentação científica e em outras cargas úteis.�?/span>

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Diferentes órgãos públicos já enviaram reclamações à Comissão de Serviços Públicos da Califórnia. Eles dizem que os bots-motoristas ligam para o 911 depois que seus passageiros não respondem ao link de voz instalado no carro. 

Na maioria das vezes, policiais e bombeiros vão até o local, mas não encontram nada além de passageiros que pegaram no sono durante a viagem. Em pelo menos dois casos, os veículos impediram que os bombeiros apagassem incêndios. 

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Segundo a carta enviada por três agências públicas de São Francisco, esses incidentes desperdiçam dinheiro público e potencialmente desviam recursos de pessoas que realmente precisam de ajuda. 

Na Califórnia, serviços de carona Cruise, subsidiária da General Motors, e Waymo, da Alphabet, já permitem que usuários chamem carros de aplicativo sem motorista. Agora, essas reclamações devem frear os pedidos das empresas para aumentar os serviços pagos de robô-táxi em São Francisco e Los Angeles. 

Segundo as autoridades, as tecnologias “não estão prontas�?para atender à demanda local. Os órgãos também exigem que as empresas compartilhem dados sobre o desempenho dos carros e atenda a parâmetros de referência específicos antes que o serviço cresça. 

Casos emblemáticos 

As agências relatam diversos incidentes que falam contra o uso de carros dirigidos por robôs na Califórnia. Em junho, um dos veículos sem condutor da Cruise passou por cima de uma mangueira que era usada para conter um incêndio. 

O episódio se repetiu na metade de janeiro. Os bombeiros chegaram a quebrar um dos vidros do veículo para impedir que este passasse por cima das mangueiras. Essa ação, segundo uma das cartas, “pode ferir os bombeiros gravemente�?

Só em São Francisco, foram 92 incidentes do tipo entre maio e dezembro de 2022. Os casos incluem paradas inesperadas ou não planejadas em faixas de ônibus, trens e bondes. 

Uma porta-voz da Cruise disse que alguns dados que a Cruise fornece aos reguladores devem ser mantidos em sigilo para a segurança do cliente e para manter “informações proprietárias�? 

“A empresa dirigiu milhões de quilômetros em um ambiente urbano extremamente complexo sem ferimentos ou risco de vida�? escreveu em um comunicado ao qual o site Wired teve acesso. 

Os EUA não têm leis federais que regem o teste ou implantação de carros autônomos em vias públicas. Alguns estados, como a Califórnia, criaram as próprias regras para a tecnologia. 

A Cruise começou seus testes em 2021 e possui, hoje, 30 veículos com motoristas-robôs. A empresa quer aumentar sua frota para 100 carros. No ano passado, lançou o serviço em Phoenix (Arizona) e Austin (Texas). 

A Waymo, por sua vez, opera desde 2020, mas só ganhou permissão da cidade de São Francisco para pegar passageiros em seus carros sem motorista em novembro. Em outubro, anunciou que também passaria a atuar em Los Angeles. 

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A organização não é o primeiro grupo de cientistas a se mobilizar contra a medida. De fato, um número crescente de estudos ao longo dos anos descobriu que a mudança de horário pode ter efeitos negativos moderados mas reais em vários aspectos, desde a qualidade do sono até o risco de ataque cardíaco e derrame.

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Em janeiro deste ano, por exemplo, um estudo descobriu que a primeira semana do horário de verão na primavera estava associada a um número maior de acidentes de carro fatais; também estimou que se livrar dele teria evitado mais de 600 acidentes letais em um período de 22 anos.

“Abundantes evidências acumuladas indicam que a transição brusca do horário padrão para o horário de verão incorre em riscos significativos à saúde pública e à segurança, incluindo aumento do risco de eventos cardiovasculares adversos, transtornos do humor e colisões de veículos motorizados�? observa a AASM em sua declaração, publicada na semana passada no Journal of Clinical Sleep Medicine, que é feito pela própria entidade.

O maior problema está na transição entre horários, isto é, quando o horário de verão começa e termina. Em um mundo ideal, o horário padrão, aquele do começo do inverno até primavera, seria usado durante todo o ano, de acordo com a AASM. A hora extra que o horário de verão tira da manhã e dá à noite tem mais probabilidade de desequilibrar nosso relógio biológico ou ritmo circadiano, causando uma espécie de mini-jet lag, argumenta a associação.

Tem havido um progresso constante, mas lento, na redução do horário de verão nos EUA. Em pelo menos 32 estados, parlamentares apresentaram propostas para aboli-lo este ano. Mas nos poucos estados em que houve progresso, como Oregon e Califórnia, ainda falta muito para tornar isso realidade.

É provável que sejam tomadas medidas federais por parte do Congresso para que a prática seja amplamente eliminada. O Havaí é o único estado que não tem horário de verão, embora grande parte do Arizona não o reconheça.

No Brasil, o horário de verão teve idas e vindas desde 1931. Ele vinha sendo usado consecutivamente desde 1985 até 2018 e, em sua última versão, foi adotado nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. A mudança no relógio chegou ao fim com um decreto do presidente Jair Bolsonaro assinado em abril de 2019.

De acordo com um representante da AASM, a organização colocou o fim do horário de verão como parte de sua agenda legislativa para 2020, então eles vão pressionar para que uma ação federal seja tomada. Outras organizações médicas endossaram a posição da AASM, como a Academia Americana de Medicina Cardiovascular do Sono, o Colegiado Americano de Medicina Torácica e a Sociedade de Anestesia e Medicina do Sono.

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A pesquisa, publicada em novembro no periódico Injury Prevention, analisou dados sobre lesões causadas por tais tipos de transporte coletados pelo governo dos EUA por meio de salas de emergência ao redor do país. Os autores compararam os padrões de lesões relatadas em 2000 e 2017 causadas por bicicletas elétricas, patinetes elétricos e bicicletas convencionais.

Durante esses anos, eles descobriram que 17% das lesões relacionadas às bicicletas elétricas eram lesões internas mais graves, como sangramento interno. Isso é mais que o dobro da porcentagem de lesões internas observadas em patinetes elétricos ou bicicletas convencionais.

Os ciclistas feridos de bicicleta elétrica também tiveram maior probabilidade de precisar de hospitalização do que os outros grupos. E os acidentes com bicicletas elétricas tiveram três vezes mais chances de se envolver em colisões com pedestres do que os dois grupos.

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Por outro lado, as lesões provocadas por patinetes elétricos tinham três vezes mais chances de envolver concussões que os acidentes com bicicletas elétricas e maiores chances de causar fraturas nos ossos. No geral, mais pessoas se machucaram nos patinetes elétricos do que nas bicicletas elétricas, embora isso seja pelo menos em parte devido à maior popularidade dos patinetes. Durante o estudo, houve cerca de 130 mil lesões relacionadas a patinetes, em comparação com cerca de 3.000 lesões com bicicletas elétricas.

O mesmo estudo descobriu que as bicicletas convencionais causaram mais de 9 milhões de lesões. Os acidentes são ainda mais populares do que os que ocorrem com patinetes e bicicletas elétricas, no entanto, cerca de metade das famílias possuem uma em casa. E em comparação com as bicicletas elétricas e os patinetes, sabemos muito mais sobre o quão arriscado (e bom para a nossa saúde) andar de bicicleta pode ser.

“Não sabemos muito sobre os riscos e benefícios gerais dos patinetes e das bicicletas elétricas�? disse à Reuters o autor principal do estudo, Charles DiMaggio, que é diretor do programa de pesquisa de lesões na divisão de trauma e cuidados críticos cirúrgicos da Universidade de Noav York Langone Health.

Os autores sugerem que a alta velocidade máxima das bicicletas e patinetes elétricos é responsável por pelo menos parte do risco aumentado de lesão observado em comparação com as bicicletas convencionais. Mas, embora os ciclistas possam fazer mais para se manterem seguros, como usar voluntariamente capacetes e não andar bêbado, as cidades devem receber parte da folga regulatória também, especialmente se esses produtos puderem motivar as pessoas a experimentar formas de transporte mais ecológicas.

Muitas cidades estão com dificuldades para a achar a melhor maneira de regular o uso de bicicletas elétricas e patinetes elétricos, especialmente aquelas alugadas por empresas de transporte compartilhado, observou DiMaggio. E há muitas coisas que as cidades podem exigir ou implementar para criar uma experiência de pilotagem mais segura, como estações de ancoragem, ciclovias mais dedicadas e programas educacionais. Enquanto isso, as empresas provavelmente deveriam fazer mais para impedir que suas bicicletas elétricas peguem fogo ou simplesmente tenham problemas nos freios.

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Pesquisadores na Califórnia – o estado em que a moda das empresas oferecendo patinetes elétricos como parte de um programa de compartilhamento de viagens começou em 2017 – analisaram os registros hospitalares de pessoas que visitaram um dos três centros de trauma na área de San Diego com lesões relacionadas a um patinete elétrico.

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Entre 1º de setembro de 2017 e 31 de outubro de 2018, eles descobriram que pelo menos 103 pacientes nesses centros foram feridos por esses veículos de micromobilidade. A maioria dessas lesões envolvia fraturas de membros ou no rosto, mas quase 20% apresentavam sangramento interno no crânio, enquanto uma porcentagem um pouco menor apresentava concussões sem sangramento. Felizmente, a maioria das lesões foi tratada com facilidade e quase 90% dos pacientes foram liberados no mesmo dia.

Quando os autores analisaram mais profundamente as pessoas que se machucaram, eles também encontraram alguns padrões claros. A maioria (65%) era do sexo masculino; quase todos (98%) não usavam capacete; e eram usuários frequentes de drogas. Dos 80% dos pacientes que fizeram o teste de álcool, pouco menos da metade tinha uma concentração de álcool no sangue acima do limite legal para dirigir (0,08%). Apenas 62 pacientes tiveram sua urina examinada quanto a drogas além do álcool, mas metade desse grupo teve resultado positivo para alguma substância que altera a mente – principalmente THC, mas também estimulantes como metanfetamina e cocaína.

As descobertas da equipe foram publicadas na quinta-feira na revista Trauma Surgery and Acute Care Open.

Embora o estudo seja um dos primeiros a fornecer uma visão detalhada de quem corre maior risco de se machucar ao usar os patinetes elétricos, ele apresenta algumas limitações. Por um lado, os autores estudaram apenas um pequeno grupo de pessoas que a equipe médica considerou feridas o suficiente para exigir atendimento em um centro de trauma. Mas há muitas pessoas que foram feriadas por uma e-scooter e só receberam atendimento médico em um pronto-socorro ou sala de emergência. Essas pessoas podem ser mais propensas ou não a usar um capacete ou beber antes de dirigir, mas não podemos dizer com certeza até que ponto.

Não existem muitos dados indicando que o uso de capacete ou a ausência de drogas no organismo ao andar de patinete elétrico pode evitar ferimentos, mas não é exatamente um desafio pensar que sim.

“Devido aos efeitos anteriores de proteção dos capacetes com outros tipos de veículos com e sem motor, o uso do capacete provavelmente também terá um efeito benéfico nessa população�? escreveram os autores.

No entanto, certificar-se de que os usuários de patinetes elétricos usem capacetes não é algo tão simples assim. Alguns desses serviços de micromobilidade começaram a fornecer capacetes gratuitos ou com desconto a pedido do usuário, observaram os autores. Mas os estados onde esses serviços são legais muitas vezes se abstêm de torná-los obrigatórios. A Califórnia até promulgou uma nova lei este ano para alterar uma disposição que exigia o uso de capacete por adultos andando de e-scooter em ciclovias e ruas (menores ainda são obrigados a fazê-lo). A lei foi aprovada, pelo menos em parte, porque as empresas reclamaram que exigir que os usuários usassem capacete acabaria desencorajando novos clientes.

Aqui no Brasil, cidades como São Paulo ainda estão tentando regulamentar esse novo meio de transporte. No início de agosto, a Prefeitura de São Paulo publicou novas regras sobre limites de velocidade, áreas de estacionamento. A questão da obrigatoriedade do uso de capacete ficou indefinida e deverá ser discutido novamente dentre de 60 dias (da data de publicação) no Comitê Municipal de Uso Viário (CMUV).

E enquanto algumas cidades e países se opuseram e até baniram esses serviços �?como foi o caso de Nashville este ano, após uma morte relacionada a scooters – outros os estão adotando, e a indústria como um todo parece estar bem disposta a expandir e prosperar nos próximos anos. Como alertam os autores, quanto mais populares esses dispositivos se tornarem, mais as pessoas poderão, sem dúvida, se machucar. E, portanto, precisaremos encontrar maneiras de manter as pessoas seguras.

“As pesquisas iniciais sobre os padrões de segurança e lesões de patinetes elétricos são vitais para orientar o público e os legisladores sobre estratégias de prevenção de lesões para esse meio de transporte em evolução”, escreveram os autores.

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O diretor da Fox News, Tucker Carlson, reavivou recentemente o debate sobre as medidas métricas versus medidas imperiais nos EUA, falando que a métrica é uma forma de tirania. É sério.

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“Quase todas as nações da Terra caíram sob o domínio da tirania, o sistema métrico”, lamentou Carlson na semana passada na Fox News, porque ele aparentemente não tinha mais nenhum assunto  para discutir naquela noite.

“De Pequim a Buenos Aires, de Lusaka a Londres, os povos do mundo foram forçados a medir seu ambiente em milímetros e quilos�? continuou Carlson. “Os Estados Unidos são o único país importante que resistiu, mas não temos motivo para nos envergonharmos de usar pés e libras”.

Mas com toda essa besteira tempestuosa à parte, a luta pelas medidas métricas versus medidas imperiais tem algumas consequências muito reais. E com os EUA sendo o último do mundo a resistir, é provável que vejamos mais desses tipos de cagadas históricas de vez em quando.

O Obitador Climático de Marte faz um pouso forçado (1999)

Em 23 de setembro de 1999, o Mars Climate Orbiter (MCO ou “Orbitador Climático de Marte�? da NASA, de US$ 125 milhões, colidiu com o planeta vermelho. Isso não deveria acontecer, naturalmente. Mas depois de uma investigação, a NASA finalmente descobriu o terrível erro. Um software calculou a força dos propulsores em medições imperiais em vez de métricas.

A equipe da NASA envolvida no projeto insiste que o fracasso tinha a ver com dinheiro, por incrível que pareça.

“‘Melhor, mais rápido, mais barato’ foi o mantra da época”, disse o engenheiro da Nasa Richard Cook à Wired muitos anos depois. “Certamente esse projeto estava tentando fazer muito por uma quantia limitada de dinheiro”.

A partir de então, o Mars Climate Orbiter tornou-se sinônimo da necessidade de os Estados Unidos adotarem a unidade métrica. Se o fato de o resto do mundo utilizar não é argumento suficiente, os americanos deveriam pelo menos ser capazes de entender o desperdício de milhões de dólares sem um bom motivo.

Embora os especialistas acreditem que a adoção do sistema métrico pelos Estados Unidos teria um custo significativo a curto prazo, os benefícios econômicos a longo prazo são ilimitados considerando que o país finalmente falaria uma linguagem comum de mensuração com o resto do mundo.

O caso da Tartaruga Gigante (2001)

Em 2001, o Zoológico de Los Angeles emprestou Clarence, a tartaruga de Galápagos, na época com 75 anos de idade, ao Programa de Treinamento e Gestão de Animais Exóticos no Moorpark College, mas a escola precisaria construir um abrigo para o animal. Isso não era um problema, eles só precisavam saber o tamanho da tartaruga. O zoológico disse ao Moorpark College que Clarence pesava 250.

Mas 250 o quê? Você provavelmente pode imaginar o fim dessa história.

O Moorpark College construiu um recinto para Clarence, assumindo que ele pesava 250 libras. Na realidade, Clarence pesava 250 quilos, ou aproximadamente 551 libras. Clarence era muito maior do que eles esperavam. E, como resultado, ele conseguiu escapar de seu novo lar.

“Ele simplesmente empurrou um dos postes da cerca”, disse Chuck Brinkman, do Moorpark, ao Los Angeles Times.

Clarence não foi muito longe, no entanto. Eles o encontraram por perto, passeando, assim como qualquer tartaruga idosa costuma fazer.

A equipe do Moorpark construiu um novo abrigo para Clarence, desta vez certificando-se de que as barreiras haviam sido construídas com cimento. Mas eles provavelmente aprenderam uma boa lição sobre não assumir que as pessoas em um zoológico usariam unidades imperiais em vez de métricas.

Clarence ainda está vivo, a propósito. A tartaruga completa 96 ​​anos em julho.

Jato da Air Canada fica sem combustível (1983)

O Canadá adotou completamente o sistema métrico no final da década de 1970, após um processo de integração iniciado em 1971. Mas o vizinho dos EUA ao norte teve sua dose de infortúnios devido à confusão com unidades métricas versus unidades imperiais.

Em 29 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada ficou sem combustível. A companhia aérea vinha medindo combustível em libras por anos antes de finalmente mudar para quilogramas. Mas isso causou certa confusão, já que o jato Boeing 767, o primeiro avião do Canadá a usar medições métricas, havia sido abastecido com combustível insuficiente naquele dia de verão.

O voo, originalmente programado para viajar de Ottawa a Edmonton, teve que fazer um pouso de emergência em Gimli, Manitoba. Para piorar, as abas nas asas do avião não puderam ser acionadas devido à falha do motor, forçando os pilotos a pousarem a uma velocidade muito mais rápida do que deveriam.

O New York Times explicou na época:

Todo o episódio produziu duas emoções contraditórias no mundo da aviação. Uma delas foi a profunda preocupação sobre como erros simples, neste caso uma mudança para o sistema métrico com a introdução do Boeing 767, poderiam chegar tão perto de produzir um grande desastre. O outro é a admiração pela habilidade dos pilotos, qualquer que tenha sido seu papel nos erros originais, em pousar o enorme veículo com segurança quando, sem combustível, eles não teriam chance de fazer uma segunda tentativa de pouso.

Os 69 passageiros a bordo tiveram apenas ferimentos leves, felizmente. Mas você pode apostar que os pilotos passaram a checar duas vezes o medidor de combustível depois disso.

Descarrilamento da montanha russa da Disneyland em Tóquio (2003)

Em dezembro de 2003, um dos carros da atração Space Mountain da Disneyland de Tóquio descarrilou devido a um eixo quebrado. Por que o eixo quebrou? De acordo com o relatório oficial, divulgado em janeiro de 2004, o eixo não era do tamanho certo devido a uma confusão entre unidades métricas versus unidades imperiais.

De acordo com o relatório:

O eixo que quebrou foi um dos 30 eixos recebidos em outubro de 2002. Todos os 30 eixos eram mais finos do que especificado no projeto, o que resultou em um espaço entre os eixos e seus rolamentos maior que a largura especificada. Esta situação anormal ocorreu devido ao seguinte:

Em setembro de 1995, as especificações de design para o tamanho do rolamento do eixo para veículos da Space Mountain foram alteradas de polegadas para a escala métrica. Assim, o diâmetro do eixo também foi alterado, neste caso de 44,14 mm para 45 mm. No entanto, a ação apropriada de revisar e manter os desenhos do projeto foi negligenciada. Consequentemente, haviam dois desenhos diferentes dentro de nossa empresa após as mudanças serem feitas e o desenho antigo mostrando o diâmetro de 44.14 mm foi usado para encomendar (em agosto de 2002) os eixos que foram entregues em outubro de 2002.

Felizmente, nenhuma das pessoas que estavam na montanha-russa ficou ferida.

A empresa prometeu melhorias, repreendeu 17 funcionários e disse que faria todos os esforços para reconquistar a confiança do público. E até agora eles parecem estar fazendo um bom trabalho. Não houve nenhum incidente grave desde então, além de forças da natureza. Algumas áreas do parque foram inundadas durante o enorme terremoto e tsunami de 2011, mas ninguém ficou ferido.

Erro mortal no voo de carga da Korean Air 6316 (1999)

Estranhamente, a aviação comercial é uma área onde a unidade de pés ainda é usada ​​por países em todo o mundo em vez de metros. E essa escolha teve consequências mortais.

Em 15 de abril de 1999, o voo 6316 da Korean Air Cargo decolou de Xangai, na China, para Seul, na Coreia do Sul. Com três tripulantes, o voo decolou para o que deveria ser um voo de rotina e a tripulação recebeu permissão do controle de voo de Xangai para que eles pudessem subir a 1.500 metros ou aproximadamente 4.900 pés.

Mas quando o avião chegou a 4.500 pés, o piloto perguntou ao seu copiloto se eles não deveriam estar a 1.500 pés. O copiloto disse que sim duas vezes (incorretamente) fazendo com que o piloto acreditasse que eles estavam a 3.000 pés acima do que deveriam. O piloto começou a descer, mas o movimento abrupto fez com que o avião caísse. Eles não conseguiram recuperar o controle do avião e colidiram com diversas casas a cerca de dez quilômetros do aeroporto. Todos os três tripulantes e cinco pessoas no solo morreram. Houve também dezenas de feridos.

O problema deve ser óbvio para qualquer um que esteja prestando atenção até aqui. Eles foram liberados para subir a 1.500 metros, mas o piloto e o copiloto acharam que deveriam estar a 1.500 pés.

Mas não espere que os Estados Unidos adotem o sistema métrico tão cedo, mesmo que o país seja literalmente o último do mundo a resistir. E os americanos fervorosos que conhecem a história da métrica (inventada pelos franceses muito insultados no país) não estão prestes a se entregar a seus rivais.

Stephen Mihm, autor do livro Dominando a modernidade: pesos, medidas e padronização da vida americana, explicou à Atlantic em 2015 que nada menos do que orgulho nacional é que estava em jogo.

“A adoção de pesos e medidas de outro país – ou, no caso do sistema métrico, os pesos e medidas do resto do mundo – parece uma violação da soberania nacional�? disse Mihm ao Atlantic .

“Considerando que o sistema em questão tem uma história longa e distinta de um projeto de estimação francófilo, os liberais cosmopolitas provavelmente não ajudam a torná-lo atraente para os conservadores americanos.”

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Além de garras afiadas e bicos em formato de gancho, aves de rapina têm uma visão impressionante. Elas conseguem detectar objetos em movimento, como ratos e cobras, a grandes distâncias, enquanto sobrevoam o solo. No entanto, seu sentido não é perfeito; elas têm dificuldades para detectar superfícies envidraçadas, como janelas, e objetos que se movem muito rápido, como um avião a jato, só se dando conta quando é tarde demais.

Colisões entre aves e aviões são, de fato, um problema sério. Em 2014, a Administração Federal de Avião dos EUA documentou assustadores 13.159 incidentes em que ao menos um pássaro se chocou com uma aeronave. Ao menos 262 pessoas morreram por causas ligadas a colisões com animais selvagens entre 1990 e 2016. Infelizmente, medidas para manter os pássaros longe dos aeroportos, como silhuetas de seres humanos, ruídos desagradáveis e perturbação dos habitats, não deram certo.

• Os assustadores pousos de avião no aeroporto conhecido por ventos fortes

Em uma iniciativa para encontrar uma estratégia mais eficaz, uma equipe de cientistas do Centro Nacional de Pesquisa Científica (CNRS, no original em francês) e a Universidade de Rennes, com alguma colaboração da Airbus, aplicaram seus conhecimentos de fisiologia aviária ao problema.

Explorando o poderoso sistema visual das aves de rapina �?grupo que inclui águias e falcões �? os cientistas conseguiram conceber uma ilusão de ótica que desencoraja esses pássaros de vagar por perto de aeroportos. Ela se parece com um par de olhos arregalados. As descobertas foram publicadas na semana passado no PLoS One.

Estímulos estáticos e em movimento foram usados para afugentar as aves de rapina, mas só os olhos arregalados tiveram o efeito desejado. Imagem: M. Hausberger et al., 2018/PLoS One

Aplicando conhecimento já existente sobre a visão das aves de rapina, os cientistas estudaram as respostas desses pássaros a vários estímulos visuais em uma tela. Depois de 300 testes, apenas um padrão disparou o comportamento desejado, de evitar o local: um par de olhos arregalados crescendo. Por “crescendo�? os pesquisadores querem dizer um efeito de movimento no qual a imagem gradualmente cresce no intervalo de tempo. Não parece tão ameaçador, mas provavelmente isso se apresenta como uma ilusão de ótica para as aves. Os olhos arregalados disparam a impressão de uma colisão iminente, provavelmente com outra ave.

Os pesquisadores se referem a esse tipo de ilusão de ótica como um superestímulo �?um efeito paradoxal “em que os animais mostram responsividade maior a um estímulo exagerado do que a um natural�? nas palavras dos cientistas.

De posse dessa descoberta, os pesquisadores levaram seus olhos arregalados crescentes ao mundo real, mais precisamente ao Aeroporto Lourdes-Tarbes-Pyrénées, que é frequentado por aves de rapina e outros pássaros. Os pesquisadores mostraram os olhos em um par de telas LED estrategicamente posicionadas. Durante cinco semanas, a equipe registrou nada menos que 8.800 pássaros avistados. O superestímulo funcionou incrivelmente bem, com os cientistas notando quedas notórias na população de pássaros na direção das telas LED. Mais importante que isso é que os pássaros não mostraram sinais de terem se acostumado com os olhos, mesmo com tanto tempo de exposição.

Um mapa do Aeroporto Lourdes-Tarbes-Pyrénées mostrando a área de visão dos pássaros para os estímulos.  Imagem: M. Hausberger et al., 2018/PLoS One

Ao mesmo tempo, o tamanho das populações de aves de rapina nas áreas onde as telas não eram visíveis continuou normal. Os pesquisadores entendem isso como mais uma prova de que o efeito funcionou como o esperado. Por algum motivo, os olhos arregalados tiveram o mesmo efeito em um grupo de corvídeos, uma família de aves que inclui corvos. Mas o estímulo não teve nenhum efeito em aves passeriformes, como pardais e canários. Isso não chega a ser uma surpresa, dado que elas têm sistemas visuais diferentes.

Vamos tentar entender essa ilusão da perspectiva de uma ave de rapina.

Uma águia-de-cabeça-branca. Imagem: Andy Morffew

Uma águia, por exemplo, sujeita a esse experimento, estaria fazendo suas próprias tarefas, procurando sua próxima refeição. De repente, ela vê um par de olhos a encarando de volta. A cena ocupa o campo visual da ave. Pior do que isso, os olhos parecem estar chegando mais perto. O animal pensa que a colisão com outro pássaro é iminente e trata de sair do lugar o mais rápido possível. A experiência é provavelmente desagradável e perturbadora o suficiente para manter as aves longe da área.

Essa é, ao menos, a teoria por trás do efeito. Os cientistas não têm total certeza do que as aves estão realmente percebendo ou por que os olhos arregalados são tão convincentes em mantê-las longe. O estímulo pode ser “percebido como dois grandes olhos se aproximando�? escrevem os autores, “mas por que isso assusta aves de rapina e corvídeos�?é uma questão que merece “investigação experimental mais profunda�? Os autores admitem que as descobertas são baseadas em um único estudo de caso. Seria útil testar o sistema em outros aeroportos e com outras populações de pássaros, dizem os cientistas.

• Novo scanner para aeroportos pode acabar com chateação de tirar coisas da mochila

Este estudo é “o primeiro a demonstrar, baseado em estudos em cativeiro e em campo e usando uma extensa coleção de dados, a eficiência de um estímulo visual não invasivo para repelir aves de rapina e corvídeos das áreas de perigo de um aeroporto�? concluem os pesquisadores no artigo.

É uma descoberta importante, não apenas para manter aves predadoras longe de aeroportos. Sistemas similares podem ser usados para afastar pássaros de turbinas eólicas e outros perigos criados pelo ser humano. Além disso, esse achado também nos diz mais sobre a visão e o comportamento das aves de rapina. Cientistas deveriam definitivamente investigar melhor por que esses animais têm tanto medo de olhos arregalados.

[PLoS One]

Imagem do topo: A ilusão de olhos arregalados no Aeroporto Lourdes-Tarbes-Pyrénées. Crédito: Anthony Boigné

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• Tesla admite que modo semiautônomo de condução estava ativo em novo acidente fatal
• Se desse para trazer o Tesla do Elon Musk de volta do espaço, ele ainda funcionaria?

Conforme noticia a CNBC, a família de Huang busca ações legais contra a Tesla, alegando que o piloto automático do carro apresentou defeitos. A firma de advocacia contratada pela família Huang, Minami Tamaki, citou outros incidentes supostamente envolvendo erros do piloto automático e sugeriu que o sistema semiautônomo do carro da Tesla apresentou defeitos:

“A (nossa) investigação preliminar indica que o sistema de navegação da Tesla pode ter interpretado errado as linhas da pista na estrada, não detectado a divisória de concreto, não conseguiu frear o carro e levou o carro até a divisória, pronunciou-se a Minami Tamaki, em comunicado reproduzido pela CNBC.

Este foi o terceiro caso de acidente com um carro da Tesla no modo de piloto automático que acabou em morte. Em janeiro de 2016, Gao Yaning sofreu um acidente fatal na China enquanto dirigia seu Tesla Model S, e a família, que ainda luta nos tribunais contra a empresa, afirma que o piloto automático esteve envolvido. Um pouco mais tarde, em maio de 2016, Joshua Brown se envolveu em um acidente também fatal com seu Model S, mas a NHTSA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária dos EUA) determinou que o piloto automático não havia apresentado defeito.

Em comunicado reproduzido pela Bloomberg, a Tesla demonstrou sua lamentação pela fatalidade, mas reforçou sua posição de que não teve culpa no acidente.

“Sentimos muito pela perda da família.

De acordo com a família, o sr. Huang estava bastante ciente de que o piloto automático não era perfeito e, especificamente, lhes disse que não era confiável naquela localização exata. Ainda assim, ele ligou o piloto automático naquela localização. O acidente aconteceu em um dia claro, com vários metros de visibilidade à frente, o que significa que a única maneira desse acidente ter acontecido é se o sr. Huang não estivesse prestando atenção na estrada, apesar do carro fornecer vários avisos para que ele prestasse.

A premissa fundamental da responsabilidade tanto moral quanto legal é uma promessa quebrada, e nenhuma promessa foi quebrada aqui. A Tesla é extremamente claro ao dizer que o piloto automático exige que o motorista esteja alerta e com as mãos no volante. Esse lembrete é feito todas as vezes que o piloto automático é ligado. Se o sistema detecta que as mãos não estão no volante, ele oferece alertas visuais e auditivos. Isso aconteceu várias vezes durante a condução do sr. Huang naquele dia.

Temos empatia com a família do sr. Huang, que, compreensivelmente, está enfrentando uma perda e um luto, mas a falsa impressão de que o piloto automático é inseguro fará mal a outras pessoas na estrada. A NHTSA descobriu que mesmo a versão inicial do Tesla Autopilot resultava em 40% menos acidentes, e ele melhorou significativamente desde então. A razão pela qual outras famílias não estão na TV é que seus entes queridos ainda estão vivos.�?/p>

Enquanto isso, a NTSB, organização americana que investiga acidentes ligados a transporte, desde o dia 27 de março, segue conduzindo suas investigações para determinar o verdadeiro culpado pelo acidente.

[Jalopnik]

Imagem do topo: Captura de tela do canal ABC News 7

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Oficiais da área da construção da cidade de Cupertino supostamente avisaram à Apple que o campus, que custou mais de US$ 5 bilhões, poderia resultar em alguns acidentes. E agora, pelo menos, temos provas concretas, pois o San Francisco Chronicle obteve os registros de chamadas de emergência vindas do local. Teve pelo menos três incidentes reportados para o 911 (número de emergência nos EUA).

�?Funcionários estão dando de cara com as paredes quase transparentes da nova sede da Apple
�?Uma maquete do campus futurista da Apple

Em 2 de janeiro deste ano, aconteceram pelo menos duas chamadas para o 911 relatando que trabalhadores distraídos bateram nas paredes de vidro. Após dois dias, houve uma outra.

As três pessoas envolvidas em acidentes eram homens. No segundo incidente, a pessoa em questão bateu tão forte na parede de vidro que provavelmente foi necessário fazer pontos. Abaixo, um resumo de uma das chamadas:

Chamada 1 (2 de janeiro de 2018)

Emergência: Emergência médica, 185, o que você quer comunicar?
Chamador: Sou da área de segurança da Apple e quero reportar uma lesão.
Emergência: Ok, qual é o endereço?
Chamador: Apple Park Way. 1 Apple Park Way.
Emergência: Ok, me diga o que aconteceu�?br /> Chamador: Nós temos uma pessoa que se deparou com uma parede de vidro e bateu a cabeça. Ele tem um pequeno corte que está saindo sangue na cabeça e está levemente desorientado. Nós temos gente da segurança o acompanhando.
Emergência: Quando isso aconteceu?
Chamador: Faz uns cinco minutos. Por volta das 12:05.
Emergência: Tem algum sangramento sério?
Chamador: Sim, na cabeça.
Emergência: Ok, estou enviando paramédicos para auxiliar. Enquanto isso, continue na linha eu direi exatamente o que você deve fazer em seguida. Não mova a pessoa a não ser que ela esteja em perigo e não faça nenhum tipo de tala no machucado. A partir de agora, não deixe essa pessoa comer ou beber, pois pode fazê-la passar mal ou causar mais problemas. E não mova ele a não ser que seja absolutamente necessário. Peça a ele para ficar parado e esperar a ajuda chegar.

Eu vou dar algumas instruções para controle do sangramento�?Então ouça com cuidado e se assegure que esteja fazendo como estou te falando. Pegue um pedaço de pano limpo ou uma toalha e coloque sobre o machucado e peça a ele para pressionar firme e não olhar para cima.

Chamador: Pressionar o machucado e não olhar para cima.
Emergência: Correto, correto. Eu quero que alguém observe este rapaz de perto. Se ele tiver sonolência e vomitar, rapidamente vire o corpo dele de lado. Antes de os paramédicos chegaram, tenha algum tipo de sinalização para guiá-los até o local. Se o paciente piorar, nos ligue imediatamente e passaremos mais instruções.

O segundo incidente ocorreu no mesmo dia e parece ter sido mais sério. Na chamada, o pessoal da segurança da Apple não tinha certeza se o paciente estava consciente e acordado e que possivelmente ia precisar de pontos para conter um corte:

Chamada 2 ( 2 de janeiro de 2018)

Emergência: Qual o endereço da emergência?
Chamador: É no 1 Apple Park, em Cupertino. É uma emergência médica.
Emergência: Me diga exatamente o que aconteceu.
Chamador: Nós temos um funcionário�?Ele estava andando no campus e bateu a cabeça em uma parede de vidro cortando um pouco da sobrancelha.
Emergência: Ok, você está com o paciente agora?
Chamador: Não, estou ligando do call center. Nós temos uma equipe de segurança com essa pessoa.
Emergência: Ok, qual a idade do paciente?
Chamador: Parece que é um homem de meia-idade.
Emergência: Ok, onde está sangrando agora?
Chamador: Um corte acima da sobrancelha.

Emergência: Me dê um momento.
Uma pessoa da Apple diz em segundo plano que há um corte na sobrancelha. “Segundo nosso, vamos chamar de, pessoal de primeiros socorros, parece que vai precisar fazer alguns pontos.�?br /> Emergência: Fique na linha e eu vou te dizer o que você deve fazer. Por ora, diga a ele que a ajuda já está a caminho. Não deixe-o comer ou beber. Isso pode fazer ele passar mal ou causar mais problemas.

A última chamada parece ser a menos séria, com o paciente dizendo que estava consciente e que o incidente foi “bem bobo�? O rapaz chegou até a esclarecer que: “eu não atravessei uma porta de vidro. Eu bati em uma porta de vidro.�?O paciente disse ainda que não estava sangrando muito:

Chamada 3 (4 de janeiro de 2018)

Emergência: Qual o endereço da emergência?
Chamador: Olá! 1 Apple Park Way.
A propósito, estou com a Jéssica na linha que está com um paciente que bateu a cabeça no vidro.
Emergência: Ok. Me diga o que aconteceu.
Chamador 2: Eu vou passar o telefone para o paciente, aí ele mesmo explica para você.
Emergência: Ok, senhora. Olá senhor, tudo bem?
Paciente: Olá.
Emergência: Me diga exatamente o que aconteceu.
Paciente: Eu bati em uma porta de vidro no primeiro andar do Apple Park quando eu estava tentando sair do prédio, o que foi uma decisão bem boba.
Emergência: Você atravessou a porta de vidro?
Paciente: Eu não atravessei uma porta de vidro. Eu bati em uma porta de vidro.
Emergência: Você machucou sua cabeça?
Paciente: Eu bati a cabeça.
Emergência: Tem algum sangramento?

Paciente: Não.
Emergência: Um momento. Só um segundo enquanto eu atualizo os paramédicos, fique na linha. Estou enviando paramédicos para te ajudar. Eu vou dizer exatamente o que vai acontecer em seguida.

Não se mexa a menos que você esteja em perigo, ok? A ajuda já está à caminho. Por ora, não coma nem beba nada, pois pode fazer você passar mal ou causar mais problemas.

Estes são apenas alguns incidentes que ficamos sabendo. O Apple Park tem funcionários desde abril de 2017 e, por ora, sabemos apenas dessas três chamadas. É possível que este seja um problema interminável, como a Bloomberg reportou. A companhia desencoraja funcionários a usar marcadores na porta, como post-its. A empresa tem várias vagas em aberto, porém uma busca no OSHA (órgão de segurança do trabalho nos EUA) não teve nenhuma aplicação como resultado.

O design do Apple Park foi o resultado de um grande esforço de forma e estética. A equipe que concebeu as instalações do novo campus acredita que limites de entrada poderiam distrair a linha de pensamento dos engenheiros. Em outras palavras, a companhia queria que o prédio permitisse que os funcionários pudessem se locomover o mais rápido possível, sem distrações. Parece boa a ideia até as pessoas começarem a se espatifar nas paredes de vidro.

De acordo com o San Francisco Chronicle, a Apple recebeu uma série de recomendações sobre segurança de trabalho de oficiais do município.

“Nós sabíamos que isso seria um problema, especialmente quando eles limpam os vidros�? disse Albert Salvador, da área de construção de Cupertino, ao jornal. “Ao limpá-los, mal dá para saber que eles [os vidros] estão lá.�?/p>

Ele ainda disse que durante a visita ao novo campus da Apple com Dirk Mattern, do corpo de bombeiros de Santa Clara County, eles estavam conversando com um dos funcionários, quando um outro atingiu o vidro. “Esse incidente ajudou a provar nosso ponto�? concluiu Salvador.

[San Francisco Chronicle]

Foto do topo por AP

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• Estudo estima que Pokémon GO colaborou com mais de 100 mil acidentes de trânsito
• Se você pudesse morrer apenas de acidentes repentinos, quanto tempo viveria?

Conforme noticia a AFP, Rajesh Maru, de 32 anos, estava visitando um parente no Hospital Nair, em Bombaim, na Índia, quando o incidente aconteceu. Notícias preliminares sugerem que o homem morreu depois de inalar o oxigênio líquido que vazou do cilindro depois que o objeto colidiu com a máquina de ressonância magnética. Aparentemente, o cilindro se rompeu depois de atingir a máquina.

Um membro júnior da equipe do hospital havia pedido que Maru carregasse o cilindro para dentro da sala depois de lhe garantir que a máquina estava desligada, segundo o tio da vítima.

“Detivemos um médico e outro membro júnior da equipe sob a seção 304 do código penal indiano por causar morte devido a negligência”, disse Deepak Deoraj, porta-voz da polícia de Bombaim, em entrevista à AFP. O reitor do hospital, Ramesh Bharmal, contou à agência de notícias que uma investigação havia sido iniciada e que as imagens das câmeras de segurança que registraram o incidente haviam sido entregues à polícia.

O governador do estado de Maharashtra, cuja capital é Bombaim, disse que daria à família 500 mil rúpias (cerca de R$ 24,9 mil) como compensação.

As máquinas de ressonância magnética funcionam ao forçar prótons ao corpo para se alinhar com o poderoso campo magnético produzido pela máquina. Os pacientes são colocados dentro do tubo, onde devem se deitar perfeitamente parados por um período longo de tempo para evitar borrões. Nenhum metal ferroso é permitido dentro da sala, já que uma máquina de ressonância magnética ligada pode transformar objetos com essa composição em projéteis mortais.

Infelizmente, esse tipo de incidente já aconteceu antes. Em 2014, também na Índia, dois funcionários de um hospital se machucaram depois de ficarem presos entre uma máquina e um tanque de oxigênio por quatro horas. Além disso, em um acidente fatal em Nova York, em 2001, um garoto de seis anos de idade teve seu crânio esmagado quando um tanque de oxigênio de metal voou em direção à máquina. Outros acidentes menores já ocorreram, com peças soltas de metal danificando severamente a máquina, que pode custar entre US$ 150 mil e US$ 3 milhões, dependendo da unidade.

Claramente, máquinas de ressonância magnética e tanques de oxigênio são uma combinação mortal. Os tanques de oxigênio são normalmente usados em instalações hospitalares para fornecer oxigênio a pacientes que estão passando por procedimentos de ressonância magnética. O site MRISafety faz as seguintes recomendações:

Em vez de usar tubo para levar os gases diretamente aos pacientes, o uso de cilindros de gás não-magnéticos (normalmente de alumínio) é um dos meios de evitar perigos advindos do “efeito míssil” em um ambiente de ressonância magnética.

[…] Centros de ressonância magnética têm um número suficiente de tanques de oxigênio não-magnéticos e políticas rigorosas para evitar que funcionários coloquem objetos ferromagnéticos dentro do ambiente de ressonância magnética. Notavelmente, algumas instalações de ressonância magnética em hospitais têm tanques de oxigênio não-magnéticos usados em todo o prédio para evitar acidentes de projétil.

Tanques não-magnéticos devem estar claramente rotulados e/ou codificados por cor, para evitar a confusão com cilindros magnéticos. Além disso, apenas reguladores testados e comprovadamente aceitáveis para uso em um ambiente de alto campo magnético devem ser usados com os cilindros não-magnéticos. Ademais, todos os profissionais de saúde que trabalhem no ambiente de ressonância magnética devem ser informados sobre o fato de que apenas cilindros não-magnéticos de oxigênio e outros gases são permitidos dentro da sala de ressonância magnética.

O site MRISafety também recomenda o uso de reguladores não-magnéticos ou pouco magnéticos, medidores de vazão, carrinhos de cilindro, suportes de cilindro para cadeiras de rodas e dispositivos de sucção.

Esse conselho faz sentido, já que reduz as chances de erros humanos. Prender um médico e um membro júnior da equipe por negligência parece duro e até mesmo um pouco reacionário. Por fim, a culpa deveria ser direcionada ao hospital, por criar condições em que esse acidente pudesse acontecer.

[The Guardian]

Imagem do topo: Liz West/Flickr

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�?Harry Potter terá jogo em realidade aumentada parecido com Pokémon GO
�?Pokémon Go finalmente ganhará lendários

Provavelmente não é justo culpar somente um joguinho de celular pelo aumento de acidentes de trânsito, já que os usuários que decidiram jogar um game imersivo de realidade aumentada enquanto dirigiam são, obviamente, culpados. Mas o estudo “Mortes por Pokémon GO“, de Mara Faccio e John J. McConnell, não é sobre encontrar um culpado, mas, sim, recolher dados específicos relacionados ao aumento de acidentes de trânsito que podem estar relacionados a “direção distraída”.

As fatalidades de trânsito pareciam cair ano a ano de forma estável nos Estados Unidos, desde 1988. De acordo com estatísticas da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) �?órgão equivalente ao CONTRAN �? as fatalidades no trânsito dos EUA eram de 42.130 em 1988 e caíram para 29.867 em 2011. Mas aí, as fatalidades e batidas de carro começaram a crescer novamente. Quando a NHTSA reparou em um aumento de 7,2% nas mortes em 2014, realizou um pedido oficial para que pesquisadores estudassem o que estava acontecendo. O aumento continuou, e, em 2016, o número de fatalidades chegou a 37.461.

A popularização dos smartphones foi identificada como causa primária para o aumento dos acidentes de trânsito nos últimos anos, mas com muitos fatores contribuintes possíveis, então é difícil apontar um único culpado. O estudo de Faccio e McConnell, que ainda não foi revisado pelos seus pares científicos, tem um método novo para recolher estatísticas relacionadas, ao fazer uma referência cruzada entre os dados de acidentes de Tippecanoe County, em Indiana, e compará-los com o número de “Pokéstops”. Os autores do estudo esperavam descobrir se havia algum aumento significativo de acidentes nas áreas que estão mais próximas de onde as pessoas tentavam pegar Pokémon virtuais enquanto olhavam para os seus celulares.

Os dois pesquisadores reuniram dados de acidentes do município entre os dias 1º de março de 2015 e 30 de novembro de 2016. O Pokémon GO foi lançado no dia 6 de julho de 2016 e alcançou mais de 100 milhões de downloads até o final daquele mês. A análise dos dados descobriu que os acidentes aumentaram em todo o país, mas a probabilidade de um acidente acontecer dentro do raio de 100 metros de uma Pokéstop era 26,5% maior. Diversos fatores, como intervalos das escolas e flutuações sazonais das populações, foram levados em consideração na contabilidade do modelo da pesquisa, e, a cada vez, os dados mostravam um aumento em acidentes em relação ao ano anterior nos locais que ganharam uma Pokéstop.

No final das contas, o estudo atribui US$ 500 mil em prejuízos nos veículos que bateram, 31 lesões adicionais e duas mortes a mais em Tippecanoe County, que parecem estar relacionadas à loucura do Pokémon GO. Além disso, os autores escrevem que “a magnitude da descontinuidade diminui nos meses que se seguem à introdução do Pokémon GO de forma consistente com a queda no número de jogadores ativos”. Em outras palavras, quando as pessoas se cansaram do joguinho, os acidentes de trânsito diminuíram. Então, embora o uso de smartphones seja, no geral, um fator do problema, o caso de estudo contra o Pokémon, especificamente, parece ter algum valor.

Quando os números foram estatisticamente aumentados para uma aplicação em um modelo para todo os Estados Unidos, os resultados ficaram ainda mais doidos. Os pesquisadores avisam explicitamente que os dados são “especulativos”, mas concluem que o aumento nacional “das batidas atribuíveis à introdução de Pokémon GO é de 145.632, com um aumento associado ao número de feridos em 29.370 e um aumento associado no número de fatalidades em 256″, em apenas cinco meses. Os custos econômicos vêm com uma estimativa incrível entre “US$ 2 bilhões a US$ 7,3 bilhões” dentro do mesmo período de tempo.

Agora, é a vez de legisladores e outros estatísticos determinarem se esses dados devem ser levados a sério e o que deve ser feito a respeito. Independentemente disso, o estudo tem um argumento convincente de que o Pokémon GO teve um efeito significativo nos acidentes de trânsito. Isso não significa que deveríamos banir o jogo. Os desenvolvedores já implementaram sistemas que previnem, na maioria das vezes, que você jogue enquanto dirige.

O estudo também demonstra uma necessidade maior de analisar os impactos financeiros negativos da tecnologia. Só em julho, Pokémon GO rendeu US$ 1,2 bilhão para os seus distribuidores. Se esse número for verdadeiro, parece que o jogo teve um impacto econômico negativo, sem mencionar o custo da vida humana. As análises dos efeitos cascata de empresas de tecnologia na economia tendem a concentrar-se fortemente no número de empregos criados. E o governo tende a reagir à tecnologia de acordo com esses dados de empregos. É só ver a disputa entre alguns líderes que literalmente injetam dinheiro na Amazon para convencer Jeff Bezos a construir uma nova sede em sua cidade. Mesmo que o Pokémon não possa ser responsabilizado por todo esse dano, vale lembrar que não estamos conseguindo compreender os efeitos que a inovação tem na sociedade neste momento.

[SSRN via Ars Technica]

Imagem do topo: Getty

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• Viagens espaciais de longo prazo causam queda inevitável em nossa condição física
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O pessoal simpático do site de dados Polstats recentemente conduziu um experimento no qual eles fingem que uma revolução médica e social conseguiu eliminar todas as causas “naturais�?de morte, como câncer, ataques cardíacos e todas as doenças relacionadas à idade. Usando dados tirados do Insurance Information Institute, o Polstats juntou uma simulação muito maneira de 100 humanos vivendo nesse mundo.

Como a visualização mostra, a expectativa de vida nos Estados Unidos aumentaria da atual média de 78 anos para impressionantes 8.938 anos. E isso é só em média. Em um mundo com essas probabilidades, a expectativa de vida para alguns sortudos pode ir além de 30 mil anos ou mais (em uma das simulações que rodamos, a 100ª morte não aconteceu até 45.641 anos).

A simulação de 100 vidas humanas após 9.077 anos. Como a Polstats nota, “nós somos muito ruins dirigindo” (Imagem: Polstats)

Em um mundo livre de todas as causas naturais de morte, a única forma de morrer é por meio de acidentes de carro, afogamentos, homicídios, incêndios e por aí vai. Como a visualização deixa

claro, a maioria de nós morreria de acidente de carro (0,011% de todas as causas de morte), com ataque por arma de fogo sendo um distante segundo (0,0035% de todas as causas de morte). Incêndios, quedas de escadas e afogamento são responsáveis pelas outras formas mais comuns de mortes acidentais.

Nem precisamos dizer que essa simulação faz várias suposições. Dada a multiplicidade de formas de bater as botas, tanto “naturais�?quanto “não-naturais�? essa é uma lista muito curta de formas de morrer. Ela presume que nós não apenas curamos todas as doenças conhecidas, também como as relacionadas à idade que ainda não conhecemos (talvez existam doenças que não nos aflijam até termos vários séculos de idade?). Também presume que mortes resultantes de nascimento, fome e má nutrição tenham sido eliminadas. Por fim, pressupõe um determinado status quo nos Estados Unidos e que nenhuma guerra ou doença assole boa parte da humanidade.

Tirando essas questões, o exercício nos lembra que todos vamos nos despedir das nossas cascas mortais alguma hora. Pode levar algum tempo, mas eventualmente algo lá fora vai matar a gente.

Imagem do topo: Polstats

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Esta semana, duas explosões ocorreram num depósito de propriedade da Tianjin Dongjiang Port Rui Hai International Logistics Co. e se espalharam pela cidade portuária de Tianjin, destruindo edifícios e carros, deixando uma cenário apocalíptico. A primeira explosão foi enorme, e a segunda ainda maior: o Centro de Redes de Terremoto da China está comparando-a a 21 toneladas de TNT. A 160 quilômetros a noroeste, em Pequim, um sismômetro detectou as explosões como equivalentes a terremotos de magnitude 2,3 e 2,9 na escala Richter.

Sismógrafos em Pequim detectaram a segunda explosão em Tianjin como equivalente a um terremoto de 2,9 graus. Imagem via USGS.

Isto não quer dizer que as explosões causaram terremotos: um sismógrafo simplesmente mede o movimento do chão causado pela propagação de ondas de energia. Nós tipicamente usamos estes equipamentos para medir atividade tectônica, mas eles também registram várias tecnologias humanas, como dinamites, armas de ar comprimido e radares. De acordo com John Bellini, geofísico da USGS, sismômetros captam explosões causadas por seres humanos em pedreiras praticamente o tempo todo.

“Nós registramos dezenas delas [explosões] todos os dias, em pedreiras por todo o mundo”, diz Bellini ao Gizmodo. “Geralmente elas estão em uma região conhecida, e aparecem de forma diferente de um terremoto num sismômetro.”

Parte da razão para que explosões em pedreiras sejam diferentes de terremotos, de acordo com Bellini, é que elas tipicamente não são eventos pontuais. Ao invés disso, mineiros perfuram várias sondas geotécnicas em uma região de alguns milhares de quilômetros quadrados e espalham explosivos em todas elas. Isto ajuda a minimizar o impacto geral da explosão e previne danos à região ao redor.

O que é interessante nas explosões de Tianjin é que elas foram eventos pontuais e, além disso, não ocorreram debaixo da terra. Geralmente, nós não conseguimos detectar explosões de superfície muito bem, porque grande parte da energia se dissipa no ar. O fato de estas explosões aparecerem nos sismógrafos com energia comparável a um pequeno terremoto mostra como elas foram monstruosas.

A fumaça se propaga do local da explosão que reduziu a cinzas um estacionamento repleto de carros novos num galpão na cidade de Tianjin, na China. Imagem via Ng Han Guan/AP

“Imagine onde ocorreu o estouro: bem na superfície”, diz Bellini. “Grande parte da força irá subir, vai para bem longe do chão. Por outro lado, a explosão em uma pedreira, por exemplo, geralmente é enterrada no chão, ou numa mina subterrânea. Nesse caso é necessária uma explosão bem menor para um sismógrafo registrar como um evento de mesma magnitude.”

“Uma explosão subterrânea com esta energia provavelmente iria registrar algo entre 3 e 4 na escala Richter”, continua Bellini. “As maiores explosões em minas que eu vi estão em 4 e pouquinho, e isto ocorre várias vezes ao ano.”

Bombeiros com equipamento de proteção observam a fumaça parcialmente rosa que continua a se propagar depois de uma explosão no município de Tianjin, nordeste da China. Imagem via Ng Han Guan / AP

Em outras palavras, o sinal modesto que os geofísicos detectaram em Tianjin não captura a força total da explosão. De fato, determinar a quantidade total de energia liberada em explosões como esta não é uma coisa muito fácil de se fazer. Primeiro, porque as unidades de medida são ruins: nós deveríamos medir explosões como estas em joules, em vez de toneladas de TNT. Segundo, porque diferentes tipos de explosões geram diferentes tipos de ondas, o que afeta como a energia se propaga e quanto dano o estouro causa.

Até agora, foram confirmadas 50 mortes e mais de 500 hospitalizados. Ao se escavar os escombros dos prédios destruídos, um odor pungente e químico se espalha no ar, enquanto o fogo continua ardendo.

Isso já é o bastante para dizer que foi um acidente terrível.

[CNN | The Guardian | BBC]

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>>> Laser verde, além de incomodar, causa prisões e constrangimentos
>>> Homem mira laser pointer em helicóptero e polícia o prende em minutos

Um total de onze voos comerciais nas proximidades dos aeroportos de Newark Liberty e LaGuardia disseram ter avistado luzes lasers apontadas aos aviões entre as 21h30 e 22h, e pelo menos um piloto ficou com a visão borrada por causa disso. Os lasers da cor verde são considerados mais perigosos a pilotos que os vermelhos, pois são mais visíveis ao olho humano.

A polícia do estado de Nova York foi informada do incidente pela Administração Federal de Aviação (FAA) e investiga o caso no momento. Infelizmente, é bem difícil dizer de onde os lasers se originam em terra em situações como essas, já que os pilotos estão a centenas de quilômetros por hora e, muitas vezes, sobre terreno desconhecido.

Apontar lasers em aviões é algo idiota e perigoso de se fazer, além de ser um crime federal – com pena de cinco anos e multa de US$ 250.000 nos EUA. E no Brasil, segundo o artigo 261 do Código Penal, expor uma aeronave a riscos prevê de 2 a 5 anos de cadeia e, em caso de acidente, até 12 anos de prisão.

Mesmo com o risco de serem presas, as pessoas continuam a praticar essa atividade deplorável ano após ano. A FAA registrou 2.200 lasers apontados para aviões em 2010, 3.400 em 2012 e mais de 3.900 em 2013 �?isso é equivalente a mais de 10 casos por dia.

No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) faz tais registros e mantém uma base de dados aberta ao público sobre os casos registrados �?este ano já temos 480 casos, 85 só no estado de São Paulo. A entidade explica que o feixe de luz laser verde pode causar queimaduras e hemorragias na retina, além de cegueira momentânea �?e essa é a última coisa que queremos que ocorra a um piloto, não é mesmo?

Nos EUA, uma campanha do FBI iniciada no ano passado oferece até US$ 10.000 para qualquer pessoa que ofereça informações sobre pessoas apontando lasers para aeronaves.

Eu me arrisco a dizer que a maioria dos responsáveis por estes casos devem ser apenas adolescentes tontos. A CENIPA explica que pede aos pais que orientem os próprios filhos, pois “muitos jovens não sabem das consequências desse comportamento e desconhecem o risco para a aviação”.

Pais, por favor, sejam responsáveis por seus filhos. Adolescentes, por favor, conscientizem seus amigos idiotas. [ABC News]

Foto de capa: Simon Hammond/Flickr

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De acordo com o jornal local The Natiaonl, a queda de acidentes foi de 40% em Abu Dhabi e 20% em Dubai, e a polícia de ambas as cidades atribuíram diretamente a mudança ao problema de serviço da RIM.

O general Tamim disse que a polícia encontrou “uma queda significativa de acidentes de jovens motoristas nos três dias”. Ele disse que jovens são a maioria dos usuários do serviço de mensagem.

“Os acidentes que acontecem por causa do uso desses aparelhos variam de pequenos para moderados, mas às vezes eles são fatais”, disse o general.

O general Al Harethi disse: “Os acidentes foram reduzidos em 40% e o fato de os serviços da BlackBerry estarem fora do ar definitivamente contribuíram com isso”.

“Absolutamente nada aconteceu na última semana em termos de mortes nas estradas, e nós estamos muito orgulhosos disso”, disse Al Harethi. “As pessoas estão aos poucos começando a perceber os perigos de usar seus telefones enquanto dirigem. As estradas ficaram muito mais seguras com o serviço desligado.”

Ei, pelo menos tivemos algum lado positivo no caos da RIM, né. [The National via BGR]

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Ninguém ficou ferido no acidente que aconteceu ontem a noite no aeroporto JFK, em Nova York, e ninguém consegue explicar ainda por que o Air France Flight 7, um Airbus A380 de dois andares carregando mais de 850 passageiros, trafegou em uma pista voltada para voos regionais. A extensão dos danos causados em ambos os aviões ainda não foi determinada. Mas um rápido vídeo mostra que foi mais do que um arranhão:

//www.youtube.com/watch?v=TJrIpGNqcww

Há também um vídeo com a comunicação entre a torre e o piloto da Comair após o acidente:

//www.youtube.com/watch?v=PLBcHp1ibVg&feature=player_embedded

É sempre bom quando ninguém fica ferido em acidentes assim, não é mesmo? Podemos ficar analisando o caos sem nenhum tipo de sensação mórbida. [NBC4 via The Daily What, Jalopnik]

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Ele não era o ator principal �?Reeve Carney interpreta o aracnídeo favorito de Nova Iorque e também Peter Parker �?mas sim um dos atores que faz as cenas de ação do Homem-Aranha durante a peça. Aparentemente, a platéia acreditou que a queda fazia parte do show até ouvirrem uma mulher gritando e chorando. A produtora do evento não deu nenhuma informação sobre a identidade do ator ou seu estado de saúde atual, mas parece que ele não está nada bem:

Natalie Mendoza, que faz o papel de Arachne na peça, tuitou essa mensagem após o incidente:

Por favor, rezem para meu amigo Chris, meu super-herói que discretamente me inspira todos os dias com seu espírito. Uma luz em meu coração escureceu hoje.

O New York Times diz que o ator pode ser Christopher Tierney, “que é um trapezista e membro da equipe do musical�?

O Departamento do Trabalho do Estado de Nova Iorque disse que irá averiguar o caso, de acordo com seu porta-voz Leo Rosales: “Nós conversaremos com a equipe de produção, checaremos os cabos, os arreios e outros equipamentos, e tentaremos determinar o que aconteceu; esperamos ter mais informações após isso�? Enquanto isso, o show de estréia foi remarcado para dia 7 de fevereiro. [NYT]

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